Le système de transport urbain au Sénégal coûte aujourd’hui beaucoup plus cher à l’économie nationale qu’on ne l’imagine. Invité de Seneweb Éco de ce dimanche 25 janvier 2026, Alioune Thiam, l’ancien Directeur général du Conseil exécutif des transports urbains de Dakar (CETUD) affirme que les pertes liées à la congestion et aux dysfonctionnements du secteur atteignent désormais des niveaux critiques.

Selon le consultant en transport et mobilité, les estimations les plus récentes, issues d’études réalisées autour de 2022, évoquent des pertes annuelles pouvant aller jusqu’à 900 milliards de francs CFA, loin devant les chiffres longtemps avancés par la Banque mondiale. « Nous ne sommes plus dans des ordres de grandeur modestes. La situation s’est considérablement aggravée », affirme-t-il.

Ces pertes économiques sont principalement liées aux externalités négatives du transport urbain, à savoir la congestion routière, la pollution atmosphérique et les accidents de la circulation. « Ce sont ces trois composantes qui entrent dans les modèles de calcul », explique Alioune Thiam. Or, malgré les investissements consentis depuis plus de deux décennies, notamment dans la voirie et les échangeurs, la congestion n’a cessé de s’intensifier, surtout dans l’agglomération dakaroise.

Des investissements lourds, mais un impact limité

Soulignant un paradoxe, l’urbaniste-aménagiste souligne que les infrastructures se sont multipliées, mais les performances globales du système restent faibles. L’extension du réseau routier et la construction d’autoponts ont surtout facilité l’usage de la voiture particulière, sans régler durablement les problèmes de mobilité. « On ne résoudra pas la crise du transport avec l’usage individuel de la voiture », tranche-t-il, rappelant que seule une offre de transport public capacitaire et fiable peut inverser la tendance.

TER et BRT : des résultats en deçà des prévisions

Malgré leur caractère structurant, le Train express régional (TER) et le Bus rapid transit (BRT) affichent des niveaux de fréquentation largement inférieurs aux objectifs initiaux. Le TER transporte aujourd’hui autour de 60 000 voyageurs par jour, bien loin de sa capacité maximale, tandis que le BRT peine également à dépasser ce seuil, alors que ses projections tablaient à terme sur 300 000 voyageurs quotidiens.

À l’inverse, le réseau traditionnel de l’AFTU continue d’assurer près de 1,2 million de déplacements par jour, porté par des usagers captifs qui n’ont souvent pas d’alternative viable.

Cette contre-performance a un coût direct pour l’État. « Lorsque les niveaux de trafic garantis aux opérateurs ne sont pas atteints, la différence doit être compensée par des subventions », souligne Alioune Thiam. Une charge budgétaire supplémentaire qui s’ajoute aux pertes économiques déjà induites par la congestion.

Fatigue, productivité et compétitivité

Au-delà des chiffres, l’urbaniste alerte sur l’impact humain et économique des déplacements pendulaires. Les temps de trajet excessifs génèrent une fatigue chronique qui affecte aussi bien les travailleurs que les élèves. « Un enfant qui met près de deux heures pour rentrer chez lui arrive épuisé, et c’est la même chose pour le salarié », note-t-il.

Pour Alioune Thiam, il devient indispensable d’intégrer cette fatigue dans l’évaluation globale des coûts du transport, car elle affecte directement la productivité, la performance des entreprises et la compétitivité des Petites et moyennes entreprises (PME).

Un défi de gouvernance et de cohérence

Face à ces pertes et à ces contre-performances, l’ancien responsable du CETUD plaide pour une meilleure cohérence du système de mobilité, fondée sur l’intermodalité, la priorité réelle au transport collectif et le renforcement de l’autorité organisatrice. Sans cela, prévient-il, « les investissements continueront à produire des résultats en deçà des attentes, tandis que la facture économique de la congestion continuera de s’alourdir ».