BARA SADY, DIRECTEUR GÉNÉRAL DU PORT DE DAKAR : “DP WORLD A ÉTÉ SÉLECTIONNÉ EN TOUTE TRANSPARENCE”

Des critères internationaux ont présidé au choix de la compagnie émiratie Adjudicataire du contrat de construction et de concession du terminal à conteneurs du PAD a déclaré Bara Sady, invité hier par la rédaction du Soleil.

Pour le choix du concessionnaire du terminal de conteneurs, les critères notamment techniques ont été très élevés. C’est comme si on a cherché à disqualifier certains opérateurs par rapport à leurs concurrents de Dubaï ?

Effectivement, nous avons opté délibérément pour ces critères de niveau de standard international. Ne soyons pas dupes. Si on veut élever le port à un niveau international, il faut qu’on mette des critères qui répondent aux normes internationales. Pour les besoins des opérateurs nationaux, je ne peux pas lancer un appel d’offres pour, à l’arrivée, me retrouver avec un opérateur qui ne pourra pas réaliser cette ambition du Chef de l’Etat de faire du port de Dakar, un port du futur. Je ne peux pas, en ma qualité de Directeur général, nourrir l’ambition de faire du Port autonome de Dakar une référence en Afrique en termes de visibilité en 2010 et mettre des critères sous-évalués juste pour contenter des opérateurs nationaux. En revanche, j’ai pris dans le dispositif de la réglementation des éléments pour faire en sorte que ces opérateurs nationaux soient intéressés. Je veux parler de l’obligation pour la société qui sera retenue d’ouvrir le capital aux nationaux. Nous ne devons pas également oublier que dans le dossier d’appel d’offres, nous avons prévu que des opérateurs nationaux puissent se regrouper avec des opérateurs internationaux pour soumissionner. Aujourd’hui donc, par rapport au port du futur qui aura une capacité d’au moins un million de conteneurs, je ne peux pas lancer un dossier d’appel d’offres avec des critères extrêmement bas ou locaux ou même sous-régionaux et me retrouver obligé de traiter avec quelqu’un qui ne pourrait pas le réaliser. Cette considération est très importante pour moi. Je l’ai fait et j’assume mon choix parce que cela se justifie. Une décision comme dirait l’autre n’est valable que si elle peut être justifiée. Ce qui est exigé de nous, c’est de réaliser le port du futur à court terme et l’astuce que nous avons trouvée, c’est de lier l’exploitation du terminal à conteneurs à la réalisation du port du futur. On a dit que l’opérateur qui sera choisi pour la réalisation du terminal doit s’engager pour faire le port du futur avec des délais précis et ces délais seront notés. Pour me résumer, nous avons donc fait ce choix pour élever le niveau du port aux standards internationaux. J’ai dit à quelqu’un que Singapour s’est développé autour de son port, alors que Dakar, compte tenu de la position géographique dont nous parlons depuis des années, n’arrive pas à décoller parce que nous n’avons pas l’infrastructure de rang international qui puisse booster le trafic et le positionnement adéquat.

A propos de Bolloré, on dit que lors du sommet du G8 le président français aurait discuté de la question avec Me Wade. Est-ce la raison pour laquelle vous parlez simplement d’adjudicataire provisoire ?

Non, l’expression adjudicataire provisoire ne veut nullement dire que nous nous sommes donné une porte de sortie par rapport à la situation de départ. Le terme ‘provisoire’ est prévu dans le dossier de concession. Dans ce dossier, nous avons clairement indiqué que nous allons recevoir toutes les soumissions que nous allons analyser. Une fois ce travail effectué, on déclare le premier, adjudicataire provisoire, puis le deuxième soumissionnaire avec qui on pourrait être amené à travailler et le troisième. Une fois ces déclarations faites, elles sont notifiées à l’ensemble des soumissionnaires. Ensuite nous convoquons le premier adjudicataire provisoire en séance de négociation. En effet, nous allons négocier sur le projet de convention qui leur a été transmis, sur le projet de cahier de charges, pour bien fixer les règles en situant les responsabilités des uns et des autres. Si par extraordinaire on ne s’entend pas avec le premier adjudicataire, on le remercie et on passe au deuxième. Et ainsi de suite. Voilà ce que signifie le « adjudicataire provisoire ». Concernant le deuxième volet de votre question, je puis vous dire que les autorités de ce pays n’entendent nullement subir les pressions de tel ou tel aspect. Ceux qui parlent de cela sont en train d’épiloguer et on ne peut pas les empêcher de le faire. Encore une fois le terme adjudicataire provisoire était prévu dans le dossier de consultation.

De l’autre côté aussi on évoque des amitiés entre Karim Wade et les gens de Dubaï. Qu’en est-il exactement ?

Je peux dire que ni le chef de l’Etat, ni le Premier ministre, ni le ministre d’Etat n’ont fait aucune pression sur ce dossier. Ils exigent seulement que les choses se passent dans la plus grande transparence. Moi à mon niveau et en ce qui concerne mes collaborateurs, nous n’avons senti aucune pression venant de quelque bord qu’il soit. Relativement à ce dossier, on parle aussi d’amitiés entre Karim Wade et les gens de Dubaï, je puis solennellement vous dire que Karim n’a jamais abordé avec moi ce dossier du port, encore moins cette affaire de concession. Cependant, je peux vous dire qu’il nous est difficile d’avoir des procédures très claires, un dossier technique bien ficelé et passer au travers des dispositions réglementaires pour faire autre chose. Si on le fait, nous aurons la responsabilité de le justifier demain aussi bien pour les générations actuelles que pour celles de demain. Aujourd’hui, la procédure n’est pas encore terminée et il y a des informations que je peux donner. Mais demain ce sera un dossier public. Les gens verront que chaque notation est justifiée dans le dossier d’évaluation. Maintenant que les gens en parlent, c’est leur droit.

Dans la présentation, vous avez fixé la durée de la concession à 25 ans. Quelle est la durée moyenne des concessions pour les autres ports que vous avez eu à visiter ?

C’est essentiellement la même durée : vingt-cinq ans.

Avec cette affaire, on a l’impression que le port de Dakar a été pendant longtemps le champ d’intérêts économiques occultes et de sinécures ?

Je peux simplement vous dire que les investissements en infrastructures ont été réalisés par l’Etat du Sénégal. Je ne parle pas de matériels roulants. A mon arrivée en 2001 à la tête du port, j’ai constaté qu’il y avait un retard sur les investissements et que ce retard nous handicapait beaucoup. L’Etat, je le comprends, n’a pas les moyens ou a d’autres priorités. Pour 30 milliards d’investissements dans le port, l’Etat a des problèmes plus urgents à régler. Au regard de cette situation, je me suis donné à mon arrivée comme mission d’assainir les comptes afin de pouvoir m’adresser à un bailleur de fonds qui puisse m’apporter son soutien. C’est grâce à cette politique que nous avons pu mobiliser 30 milliards qui ont été garantis par des banques de référence. Je peux par exemple citer la BOAD. Nous avons donc fait ces investissements. Je signale également que quand on a lancé cet emprunt obligataire, une bonne partie a été prise par des Sénégalais, une autre par des Maliens, des Ivoiriens… Cependant, ce que j’ai regretté c’est que dans la partie qui a été prise par les Sénégalais, on ne retrouve aucun opérateur portuaire. Cela me semble important. Je ne veux pas dire qu’ils n’ont rien fait, je m’attendais seulement à un plus de leur part, surtout relativement à l’infrastructure. Peut-être ne les a-t-on jamais sollicités sur cet aspect. Mais quand le port qui est leur partenaire privilégié lance une opération de cette envergure, ils devaient quand même se manifester. Dans notre appel d’offres, nous avions demandé 30 milliards et à l’arrivée on a eu 50 milliards. Et même à ce niveau, je suis désolé de constater qu’on n’a pas trouvé un opérateur portuaire. C’est quelque chose qui est passé mais j’aimerais quand même que les uns et les autres s’impliquent davantage.

Est-ce que le groupe Bolloré avait soumissionné ?

Oui. Le groupe Bolloré a effectivement soumissionné. Il était associé avec deux opérateurs : CMA/CGM, un transporteur de renommée mondiale et Terminal Link. Donc le groupe Bolloré comme les trois autres candidats font partie de ceux qui ont soumissionné dès le départ.

L’expérience de Transrail, comme certains accords qui ont tourné court au bout de 5 ans ont-ils déterminé l’option d’une durée minimale de quinze ans ?

Je suis administrateur, au nom du Port, dans Transrail. Nous avons pris une partie du capital qui avait été réservé aux opérateurs privés du Sénégal pour des raisons stratégiques. Nous pensons aujourd’hui que Transrail est stratégique comme maillon du transport au Sénégal. Ainsi s’il lance un appel pour donner une partie de son capital aux privés sénégalais, le port ne pouvait pas être en reste. Nous sommes présents dans le conseil d’administration, pour suivre ce qui se passe et donner des orientations éventuellement. Pour répondre à votre question, nous avons effectivement imposé que le concessionnaire soit là pendant au moins quinze ans pour de telles raisons. En effet, nous avons constaté des concessions où vous avez un concessionnaire qui au bout de deux à cinq ans obtient un retour sur investissement intéressant et vous laisse avec vos affaires pour aller voir ailleurs. C’est pourquoi nous avons exigé que l’opérateur international reste avec nous pendant quinze ans en partageant nos peines et nos bénéfices. Est-ce c’est par rapport à Transrail ? Son exemple nous a beaucoup inspiré.

Le port ambitionne d’être la porte de l’Uemoa, mais en avez-vous les moyens par rapport aux autres pays de la sous-région ?

C’est une ambition que nous nourrissons. Compte tenu de ce que nous faisons aujourd’hui comme trafic sur le Mali, par rapport à ce que nous faisions il y a de cela trois ou cinq ans, vous verrez que le trafic a beaucoup augmenté. Cette ambition qui est réelle et nous en avons les moyens. Car, nous avons une position géographique déterminante qui nous permet d’avoir un temps d’escale plus court que dans les autres ports. Ce qui nous permet de dégager les marchandises sur le Mali également. Et nous avons pris des dispositions allant dans ce sens en accompagnant la société ENSEMA (Entrepôt sénégalais au Mali -ndlr) dans laquelle nous sommes actionnaire majoritaire, pour faire prospérer cette activité d’éclatement au Mali vers le Burkina Faso qui vient d’avoir un espace au port de Dakar et, vers les autres pays. Cette ambition s’explique par le fait que le Mali est un pays à partir duquel on peut desservir tous les autres pays de l’Uemoa. Si donc le port de Dakar aménage bien ses infrastructures, s’il a un espace d’éclatement au Mali fonctionnel, je pense qu’aucun autre port de la sous-région ne peut prétendre jouer cette ambition mieux que nous.

Est-ce que la paix qui se dessine en Côte d’Ivoire ne vous pousse pas à réviser vos ambitions si l’on sait que le conflit a été pour beaucoup dans l’augmentation du trafic au Port ?

Je souhaite vivement, comme vous du reste, que la paix revienne définitivement en Côte d’Ivoire. Parce qu’au-delà de nos ports, c’est l’économie sous-régionale qui est en jeu. Je dis toujours que je suis de ceux qui pensent que le développement du port de Dakar sur une telle rampe ou sur une pratique concurrentielle ne peut et ne doit pas s’appuyer sur les difficultés du port d’Abidjan. Non. Je pense qu’il faut en interne envisager des initiatives fortes pour faire en sorte que, quelle que soit la situation, on puisse développer nos activités et nos ambitions sur le Mali et au-delà. C’est la raison pour laquelle nous avons été actionnaire majoritaire dans la société Ensema. Cependant, il y a un fait qui est réel et qu’il ne faut pas nier, c’est que quand il y a eu des problèmes en Côte d’ivoire, le trafic s’est dispersé. Et le port de Dakar a eu à tirer profit de la situation, comme les autres ports de la région. Maintenant que la paix revient en Côte d’ivoire, nous devons faire en sorte que le trafic existant reste chez nous, quelle que soit la situation, mais également qu’on ne se contente pas de cela et qu’on développe plutôt des stratégies qui permettent au port de Dakar de développe son trafic de façon concurrentielle.

L’activité portuaire est tributaire de l’état défectueux de l’axe routier Dakar-Bamako. Quels sont aujourd’hui les réglages à faire à ce niveau ?

Il faut l’avouer, il y a des difficultés sur la desserte routière entre Dakar et Bamako, mais des efforts importants ont été fournis. Mais, malgré ces difficultés, nous recevons 100 camions par jour sur cet axe routier stratégique. C’est extrêmement important. Et ce qui est rassurant, c’est que le gouvernement sénégalais est en train de réfectionner la route qui va sur le Mali. De son côté, le gouvernement malien est en train de finir le tronçon restant pour relier les deux pays. Tout cela va se terminer à la fin de l’année pour le Mali et un peu plus tard pour le Sénégal. Donc nous sommes très optimistes, même s’il y a encore d’autres tracasseries dont le gouvernement est conscient et qu’on essaie de résoudre. Nous avons des avantages comparatifs intéressants qui tiennent à notre position géographique et au fait que nous sommes l’un des rares pays à disposer de deux voies de communication (la route et les chemins de fer). D’autre part, nous avons un partenariat très dynamique avec les Maliens. Nous disposons aussi d’entrepôts d’éclatement qu’aucun autre port n’a au Mali. Je suis confiant et il faut juste continuer à travailler et y croire.

N’y a-t-il pas risque de confusion sémantique entre les notions de concession et de privatisation , avec l’équivoque qui semble entourer l’accord avec Dubaï Port World ?

Cette question est très importante et nous permettra d’éclairer la lanterne de nos compatriotes. J’entends partout des gens dire que le Port de Dakar est privatisé. Mais tel n’est pas le cas. Le Port n’est pas privatisé, encore moins le terminal à conteneurs. Il s’agit d’une opération de concession. La différence c’est que la concession consiste à donner un ouvrage à une structure qui va l’exploiter pendant un nombre d’années bien déterminé. Celui qui bénéficie de la concession a des obligations par rapport à l’exploitation de l’ouvrage et doit aussi verser des revenus au Port. En revanche pour la privatisation, l’ouvrage est cédé carrément sans qu’on ne puisse y avoir aucun droit de regard. Ce qui n’est pas le cas avec le terminal à conteneurs du Port. Encore une fois, le terminal à conteneurs reste la propriété du Port et donc de l’Etat du Sénégal. Et, dans le document de concession, l’aspect social y occupe une place de choix. A ce niveau, il y a deux éléments fondamentaux. C’est d’abord le respect de la législation, de la réglementation du travail. Quel que soit l’opérateur définitif, il aura l’obligation de respecter la législation sénégalaise. D’ailleurs, tous les soumissionnaires avaient reçu en son temps beaucoup de documents dont le code du travail. L’autre aspect, c’est le respect de l’organisation de la main-d’œuvre portuaire. Maintenant, on ne peut pas dire que nous voulons aller à des standards internationaux et refuser d’avoir des portiques dans l’enceinte du Port de Dakar. Quand vous parcourez le monde, partout les gens ne vous demandent pas si vous disposez de portiques. Pour eux c’est évident. Ils vous demandent combien de portiques vous avez ? C’est pourquoi on a demandé clairement à l’opérateur qui sera définitivement choisi de se définir par rapport à la mise en service de portiques sur le terminal actuel et même sur le Port du futur. C’est bien noté.

Les portiques vont naturellement faire des cadences de travail beaucoup plus importantes. Mais je ne peux pas demander à quelqu’un de venir avec des engagements précis qui vont tripler notre rythme de travail et penser un seul instant qu’il y aura des réductions de main-d’œuvre considérables ou des problèmes de chômage. Au contraire, je m’attends à une augmentation de la main-d’œuvre portuaire compte tenu des engagements de trafic que les uns ou les autres ont pris. Oui à la modernité, mais nous avons pris des dispositions assez claires pour ne pas aller à l’aventure. N’imaginez pas que s’il était l’adjudicataire définitif, Dubaï Port World va venir avec des ouvriers Arabes. Non ce n’est même pas envisageable. Et puis il faut savoir que ce n’est pas leur première concession portuaire en Afrique.

Ils ont déjà la concession du Port de Djibouti. Là-bas, ils ont réaménagé le terminal à conteneurs pour faire un ouvrage doté de la même capacité que ce qu’ils veulent faire à Dakar. Je pense qu’ils sont aussi au Mozambique.

Quid de la réhabilitation du Port de Kaolack. Où en est le projet ?

Il n’y aura pas de problème entre les ports de Dakar et de Kaolack. Il y a plutôt une complémentarité entre les deux structures. J’ai assisté à l’essentiel des réunions concernant le Port de Kaolack bien que je n’aie pas de prérogatives sur ce Port. Il s’agit d’une complémentarité, compte tenu de la position géographique du Port de Dakar et de la lourdeur du financement des infrastructures portuaires. Quel que soit ce qui est envisagé, le Port de Kaolack ne peut pas concurrencer outre mesure celui de Dakar. Loin s’en faut. Nous souhaitons un retour et un développement d’activités pour Kaolack qui a été pendant un certain temps le Port du Mali. D’ailleurs, lors de la consultation pour la concession du terminal à conteneurs il y a des soumissionnaires qui ont proposé dans leur offre le développement de ce Port là. Pas pour refaire l’infrastructure, mais juste pour élaborer et exécuter un plan de développement

L’ambition c’est donc de faire de Dakar un Port leader. Qu’est-ce qui a fondamentalement changé ? Compte tenu de la vision globale du Chef de l’Etat, avec le port minéralier de Bargny et d’autres projets, quelles sont les articulations ?

La vision du Président Wade est notre bréviaire. C’est le socle de tout ce que nous faisons. Il nous appartient de nous approprier cette vision et de trouver des mécanismes pour sa réalisation. Nous avons beaucoup réfléchi en interne pour aboutir à la vision Port 2010, de concert avec les cadres, les ouvriers et tout le reste du personnel. Nous sommes en train de partager et de mettre en œuvre cette vision. Quel que soit l’opérateur choisi, s’il débarque dans un port où il remarque qu’il n’y a pas d’ambition et que l’autorité portuaire n’a pas fait des efforts pour engager déjà 30 milliards, il ne va pas croire à notre ambition. Il faut aussi dire que nous sommes intéressés par l’évolution du dossier du port minéralier de Bargny, même s’il relève du ministère de l’Industrie et des Mines. Nous avons été associés à ce grand projet. Ce projet aura un impact positif sur le Port de Dakar puisqu’il va nous libérer des espaces. D’autre part, nous sommes chargés de financer l’édification de la gare maritime de Dakar d’autant plus que pour la desserte de Ziguinchor, un navire en construction en Allemagne va bientôt venir s’occuper de cette desserte. Je pense que le plus important c’est que dans quelques mois on puisse disposer d’une infrastructure apte à recevoir la gare maritime et le bateau.

Un accident a récemment secoué le port. Avec la concession, des mesures de sécurité supplémentaires sont-elles envisagées ?

Je pense que les infrastructures lourdes qui seront mises en œuvre vont sécuriser davantage le travail au niveau du port de Dakar, parce que ce sont des infrastructures modernes qui tiennent compte de toutes les normes de sécurité. La presse a beaucoup épilogué sur l’accident que vous avez évoqué. Je me suis rendu sur le site, mais ce que je peux dire c’est que depuis 5 ou 6 ans à la tête de la direction générale du Port, c’est le deuxième ou troisième accident mortel que j’ai vu. Je ne suis pas en train de le banaliser ; je dis simplement que contrairement à ce qui a été dit, il ne faut pas dramatiser. Cela dit, nous devrons travailler, et je l’ai dit aux manutentionnaires, pour faire accident zéro. Je m’inscris dans cette dynamique et je pense que des efforts très importants ont été faits dans ce domaine.

Avez-vous prévu des parades en cas de rupture de contrat ?

Il y a des dispositions très pertinentes qui ont été prises dans le cadre de documents de consultation pour faire en sorte que le concessionnaire qui va venir respecte ses engagements. Et quand j’ai évoqué l’assistance à deuxième niveau, c’est quand on discutera du cahier de charges de la convention, on va se faire accompagner de juristes avérés. Parce que vous avez en face d’opérateurs globaux, mondiaux qui ont une expérience telle que, vous pouvez, malgré la pertinence de vos documents, être pris à partie. Mais soyez assurer que toutes ces dispositions ont été prises dans le cahier de charge et dans le document de la convention.

On a aussi beaucoup entendu des inquiétudes des travailleurs du port ces derniers temps. Qu’en est-il ?

Dans la presse également, il avait été dit que les dockers sont en grève, qu’on ne travaillait pas au port de Dakar et d’autres informations de ce genre. L’information m’a été donnée que c’est un opérateur qui a refusé de faire l’embauche. Et quand j’ai eu cette information, j’ai écrit à cet opérateur en employant bien sûr le conditionnel, pour savoir ce qui s’est passé. Il m’a écrit pour me dire qu’il n’en était rien. Par la suite, j’ai appelé les dockers qui s’étaient plaints de cette situation pour leur dire de démentir leurs accusations, parce que moi en tant que directeur général, j’ai pris les dispositions qui s’imposent.

Moi je m’en tiens à ce que l’opérateur m’a dit et si je constate d’autres choses contraires à ce qui m’a été dit, nous aviserons et prendrons les dispositions qui s’imposent.

Recueillis par Mamadou Lamine Diatta, Mamadou Guèye et Maguette Ndong (avec la rédaction)