Un avion largue 50 tonnes de kérosène près de la frontière belge

12 Commentaires

1. 

   Leupaleup

   En Novembre, 2017 (12:52 PM)

   Vous les Techniciens en aviation ( j'ai bien mis le t en majuscule), qu'est ce qui pourrait justifier une telle PRATIQUE?

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Anonyme
En Novembre, 2017 (13:15 PM)
Un avion au décollage à une charge de kérosène qui dépasse une centaine de tonnes souvent , donc il serait dangereux en CAS D'INCIDENTS TEHNIQUES D'atterrir au risque d'exploser et la les pilotes sur autorisation déversent ce kérosène en mer pour ensuite se poser sur la piste.

Nb.je ne suis pas technicien aéronautique mais quelque qui se cultive.
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Anonyme
En Novembre, 2017 (13:15 PM)
Un avion au décollage à une charge de kérosène qui dépasse une centaine de tonnes souvent , donc il serait dangereux en CAS D'INCIDENTS TEHNIQUES D'atterrir au risque d'exploser et la les pilotes sur autorisation déversent ce kérosène en mer pour ensuite se poser sur la piste.

Nb.je ne suis pas technicien aéronautique mais quelque qui se cultive.
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Anonyme
En Novembre, 2017 (13:16 PM)
Un avion au décollage à une charge de kérosène qui dépasse une centaine de tonnes souvent , donc il serait dangereux en CAS D'INCIDENTS TEHNIQUES D'atterrir au risque d'exploser et la les pilotes sur autorisation déversent ce kérosène en mer pour ensuite se poser sur la piste.

Nb.je ne suis pas technicien aéronautique mais quelque qui se cultive.
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Liti
En Novembre, 2017 (13:16 PM)
Un avion au décollage à une charge de kérosène qui dépasse une centaine de tonnes souvent , donc il serait dangereux en CAS D'INCIDENTS TEHNIQUES D'atterrir au risque d'exploser et la les pilotes sur autorisation déversent ce kérosène en mer pour ensuite se poser sur la piste.

Nb.je ne suis pas technicien aéronautique mais quelque qui se cultive.
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Engineer
En Novembre, 2017 (13:59 PM)
En faite cela est du aux caractéristiques de chaque avion appelée mlw Maximum landing weight en français masse maximum d'atterrissage et mtow maximum take off weight au décollage; valeurs maximales autorisées à ne jamais dépasser.

Seulement à cause de la résistance des trains, de la piste et autres paramètres vibratoires, la mlw est généralement largement inferieure à la mtow. C'est pour cela que les pilotes mettent juste le nécessaire à consomer plus réserve. Du coup en cas de pépin, pour faire demi tour et atterrir, si le chargement de l'avion la mlw, et les tonnes de kérosènes netant pas encore consommées (surtout s'il s'apprêtait à faire un long courrier) il faudra larguer le kérosène pour diminuer le poids qui doit respecter le mlw à l'atterrissage. C'est la seule option à moins qu'il y ait des serères en nombres dans l'avion, dans ce cas on pourra diminuer la masse à l'atterrissage par la leur en préservant le précieux fuel mdrrr   

En gros sans rentrer dans les details voilà quoi. Bon week end.
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Anonyme
En Novembre, 2017 (14:41 PM)
Tout est là. Réponses clairs sans émotion .merci.
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Anonyme
En Novembre, 2017 (14:45 PM)
Lire.réponses claires.
Répondre +8 -0
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Leupaleup
En Novembre, 2017 (16:03 PM)
Merci à tous, les explications sont techniquement compréhensibles.
Répondre +9 -0
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Opt
En Novembre, 2017 (18:26 PM)
Il ya un Mtow(maximum take off weight) et un Mlw(maximum landing weight) et souvent le mtow>mlw. De ce fait juste apres un décollage un pilote qui veut se poser est obligé de s'alleger. mais il faut noter que le carburant largé n'a aucun effet sur la population car en effet celui ci s'evapore dès qu'il quitte l'avion à cause de la pression extérieur très faible. Notons aussi que le larguage doit se faire à une altitude réglementaire
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Bass
En Novembre, 2017 (18:44 PM)
Vous êtes forts les gars   
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Anonyme
En Novembre, 2017 (22:30 PM)
Contane naa cii miim Techniciens deh....Yeena meuneu dohal reww mi deh

  
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