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DOCUMENT L’intégralité du rapport sur le crash de l’avion de Sénégal Air

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DOCUMENT L’intégralité du rapport sur le crash de l’avion de Sénégal Air

Libération a épluché les 315 pages du rapport du Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile chargé de faire la lumière sur le crash d’un avion de Sénégalair qui a fait sept morts après avoir heurté un avion de CEIBA le 5 septembre 2015. Une constate : l’avion ne devait pas être dans les airs. Nous reproduisons in extenso les faits établis par les enquêteurs qui éclaboussent l’ANACIM (Agence nationale de l’Aviation civile et de la Météorologie) mais aussi Sénégalair qui exploitait l’appareil.

«Sur la base des éléments rassemblés au cours de l’enquête, les faits suivants ont été établis : - Les deux avions ont leur certificat de navigabilité en état de validité. La documentation de maintenance du Boeing 737-800 3C-LLY ne fait pas apparaitre de pannes de systèmes incompatibles avec le vol.

- L’avion de CEIBA était certifié et entretenu conformément à la réglementation.

- Le BEA Sénégal n’a pas eu à sa disposition toutes les informations requises auprès de l’ANA- CIM, de l’autorité de l’Aviation civile d’Algérie et de la compagnie Sénégalair.

- La compagnie SENEGALAIR ne disposait que d’un seul avion en exploitation.

- La compagnie ne disposait que d’un seul équipage et d’un seul mécanicien pour cet avion.

- Les contrats de travail des deux (2) pilotes, en vigueur avant l’application du nouveau code de l’Aviation civile de Mai 2015, ne sont pas conformes à l’Article 194 de la loi 2002-31 du 12 décembre 2002 du code de l’Aviation civile du Sénégal qui stipule que : «L’engagement d’un membre du personnel navigant professionnel donne obligatoirement lieu à l’établissement d’un contrat de travail écrit qui précise, en particulier : le salaire minimum mensuel garanti ; l’indemnité de licenciement qui sera allouée, sauf en cas de faute grave, au personnel licencié sans droit à pension à jouissance immédiate ; les conditions dans lesquelles le contrat est résilié en cas de maladie, invalidité ou disparition ; le lieu de destination final et le moment à partir duquel la mission est réputée accomplie si le contrat est conclu pour une mission déterminée ; le délai de préavis à observer en cas de résiliation du contrat par l’une ou l’autre des parties. Pendant le délai de préavis, le travail aérien mensuel demandé aux navigants doit rester égal à la moyenne de celui demandé pendant la même période aux membres du personnel navigant de l’entreprise considérée».

- Le mécanicien assurait les dépannages, les petites visites, la remise en service et l’accompagnement ; il était donc chargé du suivi et du maintien de la navigabilité. Il a quitté la compagnie le 15 août 2015. Son rem- plaçant a signé son contrat d’embauche le 17 août 2015. A partir de cette date, il ne faisait plus partie du personnel de la compagnie INTERJET. SENEGALAIR a demandé à l’ANACIM de lui valider sa licence le 10 Août 2015.

- L’Autorité de l’Aviation Civile n’avait pas encore validé sa licence (sud-africaine) ; par conséquent, il n’avait pas l’autorisation d’exercer sur avion sous immatriculation sénégalaise. Sénégalair n’avait pas d’autorisation pour exercer au Sénégal Il a exercé sur le 6V-AIM jusqu’au 05 septembre 2015.

- Du 15 août au 05 Septembre 2015, l’avion a effectué des vols sans être approuvé pour la remise en service (APRS) par un personnel autorisé. A partir du 15 Août 2015, l’avion n’était plus entre- tenu conformément aux règlements.

- Dans les dix (10) dossiers de vol disponibles, il n’y a ni plan de vol expoitation, ni devis de masse et centrage, ni bilan et suivi carburant. - La compagnie n’avait pas la capacité financière requise lui permettant une exploitation correcte : sur l’apport minimum de cent millions de francs CFA sur fonds propres prévu pour le redémarrage, elle n’a pu obtenir qu’un prêt bancaire de soixante-cinq millions. La plupart des déficiences relevées sont liées à la dégradation de la situation économique et financière de l’exploitant (audit renouvellement du PEA).

Le Certificat de navigabilité renouvelé malgré des anomalies

- Un seul équipage et un seul mécanicien qualifiés. L’appareil a été bloqué au sol un (1) an et trois (3) mois pour cause de Certificat de navigabilité (CDN) non renouvelé pour anomalie technique et ensuite sept (7) mois à cause d’une expiration de son Permis d’exploitation aérienne (PEA). Le CDN de l’appareil 6V-AIMa été renouvelé alors qu’il y avait encore une anomalie de niveau 1 non corrigée : lors de la visite de l’aéronef, la péremption des deux cartouches de percussion extincteur du moteur N°2 depuis le 01/06/2015 a été constatée et classée comme anomalie 1 n’empêche le CDN a été renouvelé le 23/06/2015 (verso renseigné et signé– tampon «Situation V» apposé). L’anomalie n’a été corrigée (remplacement des cartouches) que le 01/07/2015.

Les résultats et la conclusion de l’audit de renouvellement du PEA de SENEGALAIR stipulaient que la plupart des déficiences relevées sont liées à la dégradation de la situation économique et financière de l’exploitant; SENEGALAIR doit revoir son organisation car certains écarts de conformité reviennent en boucle depuis quelques inspections ; la compagnie doit faire un apport important en trésorerie afin de pouvoir financer son redémarrage. La personne dont le nom figure sur le PEA comme point de contact opérationnel ne fait pas partie du personnel de SENEGALAIR (pas de contrat, pas de bulletin de salaire).

La licence du copilote validée alors que le dossier était incomplet

- La licence du copilote a été validée alors que son dossier était incomplet ; il manquait le certificat médical que devait délivrer l’Autorité algérienne tel que requis par les procédures du manuel de l’inspecteur. L’authentification de la licence algérienne de base n’a pas été effectuée avant la validation conformément au RAS 01 et au manuel de l’inspecteur.

L’appareil effectué ses deux premiers vols le 10/07/2015 après être resté au sol sept (7) mois pour le renouvellement du PEA et de son CDN. A l’issue de ces vols, l’équipage avait signalé un écart de deux cents pieds entre les deux altimètres primaires. Cet écart interdisait à l’avion de pénétrer dans l’espace RVSM (Minimum réduit de séparation verticale) car les procédures de vol du manuel d’exploitation de la compagnie exigent, pour cela, que les deux systèmes d’altimètres primaires, correctement calés, présentent un écart inférieur à deux cents (200) pieds.

Le mécanicien avait demandé une confirmation au prochain vol sans aucune intervention sur les systèmes altimétriques. Ce vol a eu lieu dans la nuit du 22 au 23/07/2015. Cette nuit-là, il rentra en conflit avec le Boeing737de la compagnie ARIK (volARA387) qui était en sens opposé. L’équipage du 6V-AIM était persuadé d’être au niveau 320 (c’était ce qu’il lisait à l’altimètre) alors qu’ARA 387 le voyait au même niveau que lui (FL 310) sur son TCAS.

ARA 387 demanda à changer de niveau de vol pour éviter un désastre (FL 290 accordé). Lorsque le 6V-AIM passa sous la couverture RADAR de Dakar, il était détecté au niveau 310 au lieu du 320 indiqué par l’altimètre. Cet incident significatif qui mit en lumière des différences entre les données d’altitudes fournies par l’altimètre pilote et celles délivrées parle transpondeur n’a pas fait l’objet d’un rapport et n’a pas été non plus consigné dans le carnet de compte-rendu technique.

Deux mois avant le drame, l’avion avait fait un accident

Les feuillets de compte-rendu d’anomalies techniques qui couvraient les vols effectués à partir du 07/08/15 jusqu’au 04/09/15 ne sont pas disponibles.

- Le 31/08/2015, lors d’un vol ROBERTS / DAKAR, le 6V-AIM était coordonné par ROBERTS pour le point SESEL à 20H55 au FL 360. Lorsqu’il passa sous couverture RADAR, Dakar le détecta au FL 350 sans aucune révision, ni autorisation. Interpellé, il se mit à remonter. L’ASECNA a informé l’ANACIM de ces deux (2) incidents. Le rapport concernant l’incident du 23/07/2015 n’a été envoyé que le 27/08/15 ; soit un mois et quatre jours après l’occurrence.

Celui du 31/08/2015n’aété envoyé que le 08/09/15 ; soit trois jours après l’accident. L’ANACIM a reçu le premier rapport le 27/08/2015 ; soit neuf (9) jours avant l’accident. Dans ce rapport, l’ASECNA (Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar) recommandait à l’ANACIM de faire une inspection technique du 6V-AIM. L’avion a continué à voler sans inspection technique, ni intervention sur ses systèmes altimétriques. L’équipage du 6V-AIM a pris un repos conforme aux règlements avant le voldu05/09/15.

Le 05/09/2015, le6V-AIMeffectuaitle vol DAKAR / OUAGADOUGOU/ DAKAR et le Boeing 737 3C-LLY DAKAR / COTONOU / MALABO. Au vol aller (DKR – OUA), le 6VAIM a provoqué le déclenchement de deux alarmes CLAM RADAR (différence significative entre le niveau de vol autorisé et le niveau de vol détecté par le RADAR) entre les points NURAS et DISNO : Alarme 1 : 6V-AIMauFL 311 au lieu du 330 autorisé (à 13H11’50) ; Alarme 2 : 6V-AIM au FL 333 au lieu du 330 autorisé (à 13H16’21). L’accident s’est produit sur le vol retour. Vers 18H12’ le 3C-LLY a vu un trafic croiser son niveau de vol, a senti un choc au niveau de son aile droite et a constaté un peu plus tard qu’une partie de son winglet droit était arrachée.

Au moment de l’abordage, le 6V – AIM était autorisé niveau 340. À 18H12’58’’ le 3C-LLY a oscillé sur ses trois axes et est parti à gauche en mise en virage non commandée. A 18H21’15’’son Mach est passé de 0.78 vers 0.76 (données enregistreur de vol). Le Boeing 737 a effectué toute la croisière entre DKR et SSG au FL350 avec le pilote automatique et l’automanette engagés (données enregistreur de vol). D’après les communications entre les différents contrôleurs ATC et le trafic, les seuls avions qui se trouvaient en ce moment-là dans cette partie de l’espace aérien, étaient le 3C-LLY et le 6VAIM. Le troisième avion qui était sur cette route dans le sens BAMAKO-DAKAR, était le Burkina 514 (VBW 514) qui estimait GATIL à 18H29’ au niveau 340 ; il était donc très loin derrière le 6V-AIM.

Le 6V-AIMétait autorisé au FL 340 (34.000pieds) d’altitude croisière au moment de l’abordage et le Boeing 737-800 de CEIBA Intercontinental au FL 350 (35.000 pieds) d’altitude croisière, ceci suivant la règle RVSM et leur plan de vol respectif. A partir de l’heure de croisement (18h12’58’’), le 6VAIM n’a plus répondu aux multiples messages qui lui sont envoyés (par DKR CCR2, DKR APP, DKR TWR et par les relais effectués par Burkina 514, Transair 605 et SKK 054).A18h22’ le radar de Dakar détecte l’écho d’un avion qui est sur l’UA 601 (route Bamako-Dakar) et qui passe TD (Tambacounda) au niveau 350 avec le code transpondeur 5004 aulieudu5040attribué.

Vu les circonstances, cet écho radar ne pourrait être que celuidu6V-AIM. L’écho radar a fait verticale YF (Le VOR de Dakar), s’est éloigné sur le radial 293° au niveau 350, a commencé à descendre à 19h07’, estpasséduniveau330auniveau 126enquelques secondes et a disparu des écrans radar à 59NM à l’Ouest de Dakar (Océan Atlan- tique), coordonnées géographiques : 14° 58’ 44N / 018° 28’ 13 W. CEL 071 a effectué un vol de trois heures vingt-huit minutes (3h28mn) pour rejoindre sa base MALABO après le constat d’une partie du winglet droit arrachée suite à l’abordage avec 6V-AIM.

Ce long vol, sans maitrise des conséquences du choc sur l’état de l’aile, a eu pour effet l’effacement des conversations cockpit et d’éventuelles alarmes susceptibles d’aider à élucider l’accident et aurait pu mettre les passagers en danger.

Cause probable et facteurs contributifs

L’abordage est dû au non-respect parle 6V-AIM de son niveau de vol. Il s’est retrouvé au FL 350 qui était le niveau assigné au 3C-LLY alors qu’à 18H01’11¨, il avait confirmé à CCR2 maintenir le 340. Le CDB du 3C-LLY a affirmé l’avoir vu descendre sur eux. Seuls, les enregistreurs de vol auraient pu aider à déterminer comment une pareille situation a pu se produire ; malheureusement ils ont disparu avec l’avion. Le défaut d’altimétrie a peut-être contribué à la collision en vol.

Ces problèmes ont pu contribuer à l’abordage. Les indications des deux altimètres primaires étaient différentes ; les indications de l’altimètre du pilote en charge des communications et les données d’altitude transmises par le transpondeur étaient différentes d’environ mille (1000) pieds.

Le 23/07/2015, l’avion était détecté au niveau 310 au lieu du 320 assigné par le contrôleur ATC et indiqué par l’altimètre. Le 31/08/15, le 6V-AIM était coordonné par Roberts : Point SESEL à 20H55 et FL 360. Une fois en contact radar, il était détecté au FL 350 sans aucune révision ou autorisation. Interpelé, il s’est mis à remonter.

Le 05/09/2015, au vol aller (DKR - OUA), l’avion avait déclenché deux alarmes CLAM : -Niveau de vol assigné 330 et ni- veau acquis par le pilote automatique 311-Niveau de vol assigné 330 et niveau acquis parle pilote automatique 333.

Les dispositions du manuel d’exploitation de Sénégalair interdisent la pénétration en espace RVSM dès qu’il y a un écart de 200 pieds entre les deux altimètres primaires (à la préparation du vol, l’écart maxi est de 75 pieds). Elles exigent que le Commandant de bord renseigne le CRT de l’avion à l’issue de chaque vol et que le document soit exploité immédiatement par la maintenance et les opérations, puis archivé.

Après l’incident significatif du 23/07/2015, le CRT n’a pas été renseigné (problèmes altimétriques). L’avion a été maintenu en exploitation sans intervention technique et sans restriction jusqu’au 05/09/2015. Le technicien autorisé à signer l’APRS (approbation pour la remise en service) et à assurer le suivi et le maintien de la navigabilité a quitté la compagnie le 15/08/2015.

A partir de cette date, l’avion n’aurait pas dû être remis en vol. L’avion est rentré de RABAT le 08 août 2015 et est resté au sol jusqu’au 29 août 2015. Le rapport d’incident significatif a été envoyé le 27 août 2015. L’application rigoureuse des dispositions prévues pour ce type de situation aurait permis d’empêcher l’avion avec ses problèmes altimétriques de faire la série de vols ayant mené à la fatidique date du 05 septembre 2015.

Ce non-respect des procédures a été relevé dans d’autres secteurs d’activités citées ci-dessous : dans le renouvellement du CDN (le CDN du 6V-AIM a été renouvelé alors qu’il existait encore une anomalie de niveau1);dans la validation de la licence du copilote (La licence a été validée alors qu’il n’avait pas le certificat d’aptitude physique et mentale requis par les procédures du manuel de l’inspecteur.»

 

 


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29 Commentaires

  1. Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (08:46 AM)
    Ohhhh

    Magaye Marame (ANACIM) doit tomber.

    Pourquoi les familles des victimes ne sont pas entendues
  2. Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (09:02 AM)
    Qui a permis à cette avion de voler au niveau de l'anacim?
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la geule des sénégalais
    Auteur

    Plic

    En Août, 2017 (09:08 AM)
    Et maintenant ou est la sanction ne vous foutez pas de la gueule des sénégalais
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (10:13 AM)
    ce rapport est nul c'est le flou total et dans tout ca ou est l'asecna qui gere les couloirs aeriens.cet accident est une nebuleuse et des tetes doivent tombees commencant par le BEA qui nous a fourni des explications nuancées  :emoshoot:  :fbhang: 
    Auteur

    Bravo-1

    En Août, 2017 (10:25 AM)
    Bravo à SENEWEB pour cet article.

    Si tous vos articles étaient présentés de la manière, on serait vraiment content.

    Merci.
    • Auteur

      Reply_author

      En Août, 2017 (09:45 AM)
      l'article n'est point de sénéweb composé de nullards! c'est un rapport. seneweb ne s'est contenté que d'une introduction de quelques lignes, truffée de fautes.
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (10:39 AM)
    Et c'est quand le procès contre les responsables?
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (11:02 AM)
    Si vous connaissiez le DG de l'ANACIM vous comprendriez que c'est un homme parfaitement intègre. Vous vous empressez à proférer des affirmations ignobles sur d'honnêtes et compétents citoyens alors que vous ne les connaissez même pas.



    Le Bureau enquête et accident n'avait pas à mettre dans la presse les conclusions de son enquête.



    Il y a l'enquête technique et l'enquête judiciaire qui sont toutes les deux en cours. Cette dernière (judiciaire) n'a jamais rien révélé dans la presse.
    Auteur

    Anonyme Mandimory

    En Août, 2017 (11:20 AM)
    au lendemain de l'accident j'ai soutenu que le gars aiguilleur du ciel qui était en service en savait bcp trop et que le sénégalais excellait dans l'abandon de poste au moment crucial que les victimes reposent en paix dans l'océan :sunugaal:  :sunugaal:  :sunugaal: 
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (13:44 PM)
    Chers compatriotes

    Le directeur du BEA un retraite qui doit prendre sa retraite a tout faux. Tous les 2 avions etaient dotes de systemes anti collision en vol appeles TCAS. QU IL EN PARLE MAISNATTENTION IL EST LIMITE EN CONNAISSANCES AERO. IL N A JAMAIS PRODUIT DE RAPPORT D INCIDENT ALORS QU.IL Y EN A EU.

    Le but d une enquete technique est de donner des recommandations de securite et non de situer des responsabilites. A qui la faute qui est responsable c l enquete judiciaire qui repond. Le directeur du BEA veut regler des comptes au DG de l ANACIM. Il doit parler de causes techniques objectives.

    L ETAT DOIT ASSAINIR CE BEA QUI A MONTRE SES LIMITES. VIREZ CETTE BANDE DE RETRAITES NULLARDS QUI ENTRETIENT LA CONFUSION.

    MERCI PAROLE D. EXPERT.

    • Auteur

      Reply_author

      En Août, 2017 (14:05 PM)
      je suppose que tu t'es limité à ce texte qui n'est que la conclusion du rapport?
      nulle part,dans le rapport le bea n'a parlé de coupable ou d'innocent!le bea a bien donné des recommandations de sécurité aussi bien à l'anacim,à l'asecna qu'aux deux compagnies.l'analyse est objective,lisez le détail du rapport avant de parler!!
      que traoré et magaye aient des antécédents n'a pas empéché traoré d'etre tres objectif dans ce rapport!de toute façon,il n'a pas le choix!!on ne peut pas magouiller un rapport d'accident.vos sénégalités ,tapalai et à peu pres ne peuvent fonctionner dans l'aviation.
      et pour finir ,traoré est bien un expert!arretez de dénigrer à tout va waaye.puis lisez et ne vous fiez pas aux titres des journaleux.lisez!
    • Auteur

      Reply_author

      En Août, 2017 (18:56 PM)
      un expert qui n'a rien compris au fonctionnement du tcas....et qui n'a pas pris le temps de lire chaque ligne du rapport de la 1ère feuille à la dernière...
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (15:50 PM)
    Je veux juste attirer votre attention sur le fait que si l'on suppose que le 6V-AIM n'avait pas d'autorisation de vol, pourquoi

    - l'ASECNA ne s'en est pas rendu compte?

    - qu'en est-il de(s) aiguilleurs du ciel (Asecna) qui se sont pourtant empressés de faire appel aux services d'un avocat et pas n'importe lequel (celui qui s'occupait du dossier Karim Wade basé à Paris).

    - laeronef a survolé seul après le choc, pour la seule et bonne raison que le pilotage automatique était en marche (exactement comme le vol de la Malysien airline).

    - enfin, dans tout accident aéronautique, en l'absence de boîte noire, tout commentaire est pour moi infondé.
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (19:52 PM)
    Le fait de dire que dans la procedure d authentification de la licence du Pilote algerien il faut un certificat medical algerien est un pur mensonge. Le certificat medical peut etre delivre par n importe quel medecin agree par l autorite.

    Le Senegal a depuis 2015 de nouveaux reglements aeronautiques aeronautiques que BEA ignore totalement.

    Autre chose demandez au BEA de publier les obserbations des experts de l ANACIM par rapport au coup d etat du BEA.

    ORGANISEZ UNE CONFRONTATION BEA ANACIM ASECNA ET LA VERITE ECLATERA. MALHEUR AUX COMPLOTEURS.
    Auteur

    Pardonnez Assane

    En Août, 2017 (19:58 PM)
    il est venu aux usa pour pouvoir aider sa famille. il n'a rien contre les americains. il veut seulement vivre chez vous americains. please in the name of all Gods, let him continue enjoying the american freedom. Ce gas n'a pas aucune education scolaire. meme si il l'a, soriwouul. cela est honteux et triste au pays du meilleur poete de son temps: Lancien president Senghor.







    education coranique ,zero. il lit le coran en anglais pas en arabe. Pour un enfant du senegal, cela est honteux. Le pays des hommes erudits de l'islam. nous tous avons echoue Assane. nous avons une part de responsability. tout le monde.







    la question maintenant est de reformer notre system scolaire et dara aussi. pas les daras modernes mais traditionels pour que y'aura plus le cas de Assane. si Assane avait le bac ou le bac ou diplomes que l'on offert dans les daras, il ne s'aurat reagir de cette facon. meme pas le bac mais le CEPE. bila hi .







    Nous demandons que le gouvernement lui pardonne. nous demandons qu'ils fassent des efforts a investir dans les dara traditionnels et les ecoles publiques.







    et aussi les maras, enseigner vos talibes. apprenez les. Assane ne devrait pas nous montrer un coran en anglais. il devrait etre en arabe. consacrer 2 jours dans la semaine a leur apprendre a lire le coran et d'autres ecrits que de leur raconter des choses que l'autre avait fait ou dit contre les blancs les arabes, patati patata, a dancer, a collecter des adiyas, promettre le paradis, a leur faire croire que le guide est plus puissant que d'autre qui se proclament guides, du n'importe quoi.







    Cela doit arreter.







    Nous demandons qu'une loi soit votee a l'assemblee que tout enfant doit s'instruire soit dans les daras ou les ecole publiques. la police, la mairie et les chefs de quartier doivent aider le gouvernment pour cela. les familles vont receivoir une amende ou meme emprisonner s'ils refusent de s'instruire leur enfants. et aussi tous les maras doivent enseigner leur followers le coran.







    c'est triste en ecoutant a Assane. les sagas ou le probleme qu'il y'a avec les autres ne nous interessent pas. il ne sait meme pas s'exprimer en anglais ou francais ou lire le coran. . come on now.







    ina lilhi wa ina iley radjii oune. sadakha lahoul azim.







    astakhfirou laha wa atoubou iley ii.
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (20:44 PM)
    Tieyyy



    Il y en a un qui ne doit pas bien dormira en ce moment. Un certain AF.....
    Auteur

    M

    En Août, 2017 (21:08 PM)
    Souvenez vous du bateau le Joola. Les mêmes causes produisent les mêmes effets en l'absence de sanctions fermes. La réalité c'est que la lu part des Senegalais sont laxistes, peu sérieux et grands parleur et je suis Senegalais. Ce manque de sérieux nous empêche d'avancer bien que nous ayons tout pour. Pendant ce temps Paul Kagame et le Rwanda nous démontre de quoi un peuple sérieux et confiant est capable.
    Auteur

    Anonyme

    En Août, 2017 (20:29 PM)
    Chers compatriotes

    Le BEA n a pas publie les 111 pages concernant les observations des experts. Le BEA est muet sur les anomalies

    constatees chez les documents des pilotes guineens qui ont fui sur Malabo alors que Dakar et Cotonou etaient plus proches. Que cachent ils. Le BEA a publie la liste des controleurs aeriens de l ASECNA differente de la liste que detient les enqueteurs judiciaires. Un stagiaire element cle de l enquete a ete omis par le BEA qui cherche a proteger l ASECNA et CEIBA. Qu ont ils recu en retour. Les enqueteurs du BEA ne sont pas qualifies sur le type d avion disparu. C est pourquoi ils confondent TCAS TRANSPONDEUR ALTIMETRE ET PA. Des cours leur ont ete donnes par les experts de l ANACIM a travers les observations ou 30 pages ont ete retires par le BEA pour masquer leur mediocrite. Allez voir les CV de cette bande de retraites qui ne sont pas a jour sur le plan formation en ce qui concerne les avions d aujourdhui qui sont NG next generation.

    Ces gens protegent les equato guineens qui ont fui apres l accident parce qu ils cachaient des choses et Mr TRAORE UN NULLARD PREFERE REGLER DES COMPTES AU DG DE L ANACIM PLUTOT QUE D ECLAIRER LA LANTERNE DES SENEGALAIS. LES MASQUES SONT TOMBES BANDE DE MEDIOCRES. TODIOULENE FENE. L ETAT DOIT VOUS JUGER POUR TRAHISON ET MENSONGES PUBLIQUES.

    Merci de votre comprehension

    L EXPERT

    Auteur

    Anonyme

    En Septembre, 2017 (13:33 PM)
    Selon les règles d'OACI un avion certifié RVSM (de pouvoir voler entre 29000 et 41000 pieds) doit prouver d'avoir un TVE (Erreur Verticale Totale) de moins de 25 mètres (ou 82 pieds). Or le certificat sud-africain parle d'une erreur "estimée" de 83 pieds (signé par l'ARMA, travaillant pour l'OACI le 01/12/14). Avion hors tolérances depuis 2014.

    Et le même certificat de l'Afrique du Sud nous dévoile aussi que l'adresse Mode-S était mise incorrecte (588000).

    Mais que faisait l'autorité de surveillance du Sénégal?

    C'est un laisser-aller incroyable - où est l'Etat Sénégalais?

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