L’agglomération de Dakar représente 0,3% de la superficie nationale, concentre 23 % de la population sénégalaise, 50% de la population urbaine et 66% de l’activité économique du pays. 72% du parc automobile immatriculé, soit environ 324 000 véhicules circulent à Dakar.
Ce parc enregistre une croissance de 10% par an. Dans une perspective d’accroissement du taux de motorisation des ménages, du fait d’une augmentation de la richesse (taux de croissance économique de 6.6%), la part modale de la voiture, qui assure aujourd’hui seulement 10% de l’ensemble des déplacements (7,2 millions de déplacements quotidiens) dans l’agglomération de Dakar connaitra de fortes évolutions. Ce taux est à 40% dans les pays émergents au niveau desquels notre pays veut se hisser. Cette projection, dans un contexte urbain où le réseau routier atteint déjà ses limites de capacité, demande une action publique forte en faveur des transports collectifs.
Par ailleurs, la configuration de Dakar, sous la forme d’une presqu’île, combinée à une urbanisation bipolaire (activités administratives et commerciales au sud et habitat au nord), marquée par une rapide expansion vers le nord de la ville ont accru la pression sur les besoins de services urbains, en particulier de mobilité urbaine. A cela, s’ajoute un contexte de forte croissance démographique : 2,6 millions d’habitants en 2005, 3,3 millions d’habitants en 2015 et + 100 000 habitants environ annuellement.
La combinaison de tous ces facteurs entraine un problème structurel de mobilité (offre inadaptée, nouveaux besoins de déplacement, parc automobile en croissance, congestion de la circulation etc.) dont les externalités négatives avaient été estimées par la Banque mondiale à plus de 100 milliards par an.
A cette question structurelle d’offre de transport, des réponses innovantes et adaptées doivent être apportées. Deux leviers sont actionnés grâce à la vision du Président de la République, Son Excellence Macky Sall :
Aménagement du territoire : nouveaux pôles urbains (Diamniadio, Lac Rose etc., redéploiement de l’activité économique (parc industriel Diamniadio, DISEZ, Port sec à Tambacounda, etc.) ;
Transports de masse à forte capacité : Train express régional (TER) et Bus Rapid Transit (BRT).
Justification économique du Train Express Régional Dakar-Diamniadio-AIBD
Le TER est un transport de masse qui assurera, dès 2019, la liaison entre Dakar et Diamniadio, en acheminant 115 000 voyageurs par jour. A terme, il permettra de rejoindre le nouvel aéroport AIBD depuis Dakar en 45 minutes. Son coût pour la première phase (Dakar-Diamniadio) est de 568 milliards, dont 110 milliards pour l’Etat et 458 milliards pour les Partenaires Techniques et Financiers. 458 milliards ont été empruntés à des taux concessionnels ou semi concessionnels (moyenne 3% et délai de remboursement 25 ans). Ce qui correspond à un service de la dette d’environ 26 milliards par an. Ces 26 milliards doivent être mis en perspective avec les 100 milliards perdus par l’économie sénégalaise avec la congestion de la circulation à Dakar. Nous voyons donc que le TER fait même gagner à l’Etat au moins 74 milliards par an (100 – 26), sans compter les autres bénéfices socioéconomiques liés au projet, y compris la structuration de l’urbanisation. Le coût de renonciation du TER serait donc énorme car, avec l’émergence et le développement des activités économiques, les externalités négatives induites par l’absence de transport de masse dépasseraient de loin les 100 milliards de pertes estimés pour l’économie.
Pour lever toute équivoque, il faudrait revenir de manière précise sur le marché de fourniture du matériel roulant (15 trains de type Coradia) attribué à Alstom et financé par l’Agence Française de Développement ainsi que le Trésor français, pour 107 milliards de FCFA. Ce montant ne constitue que 19,% du coût global de la première phase constituée par d’autres marchés (infrastructure du TER, systèmes, ripage de la voie métrique, gares, …). Ce qui devrait suffire à faire taire les contrevérités sur le sauvetage d’Alstom par le projet sénégalais de TER. L’entreprise en question a fait en 2015/2016 un chiffre d’affaires de 4 585 milliards de FCFA. Plusieurs commandes sont en cours pour le matériel roulant bi-mode (diesel et électrique) de dernière génération dont va se doter le Sénégal : 1000 TER en France, livrés progressivement jusqu’en 2025 ; des TER en Algérie avec une livraison prévue à partir janvier 2018. Dans un autre registre, il faut noter la commande récente des trains TGV de dernière technologie pour relier Boston à Washington ainsi que plusieurs marchés de fourniture de matériel roulant ferroviaire dans le monde.
Revenons donc sur l’étude d’évaluation socio-économique qui justifie, à plusieurs égards, l’opportunité d’investissement. Parmi les effets positifs du projet, peuvent être considérés entres autres :
l’accompagnement de la croissance démographique de l’agglomération dakaroise, chiffrée à 3% par an ;
l’amélioration des conditions d’exploitation des transports publics, en procurant des économies de compensation (PTB et DDD) estimées à 4,5 milliards de FCFA annuellement ;
le développement du trafic de marchandises avec le ripage et le renouvellement de la voie métrique ;
la réduction de la congestion routière en circulation comme en stationnement avec respectivement, l’économie de 1,32 millions d’heures par an pour les automobilistes et de plus de 3000 places de stationnement ;
la réduction des émissions de gaz à effet de serre (CO2) ; une contribution aux engagements de l’Etat du Sénégal face aux défis climatiques, avec 8500 tonnes de CO2/an économisés en 2025.
La liste de ces effets positifs n’est pas exhaustive. En effet, le TER va aussi permettre une création massive d’emplois et un transfert important de technologies :
Le TER créateur d’emplois :
Pendant les phases travaux et d’exploitation, ce seront près de 10000 emplois directs ou indirects qui seront créés. Ce qui, outre la formation, permettra à des milliers de jeunes de trouver un emploi et des qualifications professionnelles pointues.
Le TER vecteur de transfert de technologies et de formation
Tenant compte de la nécessité d’augmenter en permanence le niveau de connaissances et de compétences dans le domaine ferroviaire, le protocole préparant la mise en exploitation du TER et sa maintenance prend en compte, en accord avec la SNCF et la RATP, la mise en place d’un centre de formation dédié à la mobilité urbaine. La maîtrise dans la durée de l’innovation technologique qu’introduit le TER dans le système de transports dakarois implique de faire de la formation des ressources humaines une priorité indissociable de la mise en œuvre du projet. En complément de cette démarche et en vue de la mise en exploitation du TER projetée en janvier 2019, une masse critique de personnes sera recrutée et formée, en mettant à profit la phase travaux du projet.
Le protocole signé avec la SNCF et la RATP en vue de l’exploitation du TER favorisera un transfert de technologies qui permettra à notre pays de disposer des outils et des compétences nécessaires dans le domaine de l’exploitation et de la maintenance ferroviaire
Rentabilité financière du TER
En plus de sa rentabilité économique, le TER dégage aussi, sur la base d’hypothèses réalistes, un taux de rentabilité interne de plus de 15%, dès sa mise en service.
Il est important de relever à ce niveau que le TER s’inscrit dans une démarche globale de planification du réseau ferroviaire national. Son phasage tient compte de la rentabilité socio-économique des investissements, avec un déploiement progressif pour relier Diamniadio à AIBD, mais aussi pour rejoindre demain Mbour, Thiès, Saint Louis et Tambacounda en écartement standard. L’expression « Régional » dans Train Express Régional prend tout son sens à cet effet.
Le BRT, un système de transport de masse complémentaire au TER
Le TER, qui apporte une réponse structurelle, à travers la planification d’un système de transport moderne, est complété par un autre projet de transport de masse : les Bus Rapides sur Voies Réservées (Bus Rapid Transit en anglais - BRT). Le BRT desservira la région de Dakar du Nord au Sud, en reliant le Centre-ville à Guédiawaye en 45 minutes (au lieu de 90 mn actuellement).
Pour la première phase de cette expérience pilote, l’objectif est de construire l’infrastructure d’une ligne de 18,3 km qui traverse 14 communes, en desservant 20 stations et 3 pôles d’échanges.
La Banque mondiale a exprimé son engagement pour accompagner l’État du Sénégal à hauteur de 330 millions de $ soit 181 milliards de F CFA (1$= 550 FCFA). Les études techniques et la préparation du projet sont en cours avec la Banque mondiale et la Société Financière Internationale (IFC). La mise en mise en service du BRT est prévue fin 2018.
Le TER et le BRT permettront de desservir les zones périphériques et les quartiers denses de l’agglomération, en contribuant à coup sûr à la réduction de la congestion automobile. Le réseau de transport public sera restructuré avec des lignes de rabattement permettant la connexion à ces nouveaux systèmes. Avec un ticket unique, l’usager aura le plaisir d’utiliser successivement le TER et le BRT.
30 Commentaires
Mansawali Walimansa Mansa 2016
En Janvier, 2017 (06:40 AM)OUI DES 1958 LE GÉNÉRAL CHARLES DE GAULLE NOUS
AVAIT BIEN PRÉVENU QUE DAKAR EST UNE VILLE VIVANTE
ET VIBRANTE ET C’EST VRAI QUE AUJOURD’HUI AVEC UNE
SURPOPULATION TOUJOURS EXPONENTIELLE DAKAR EST
DEVENUE CETTE VILLE INVIVABLE ET TERRIBLEMENT CHER
Anonyme
En Janvier, 2017 (06:44 AM)Faisons d’abord l’état des lieux du ferroviaire sénégalais. Tout le monde sait qu’il est à l’agonie, peut être même mort. Etant petit, je prenais le train entre Diourbel, ma ville natale et Dakar. A l’époque, il y avait plusieurs lignes, dont Kaolack – Touba, Dakar – Thiès – Saint-Louis et bien sûr « l’express » Dakar – Bamako. Cette dernière ligne qui faisait à la fois du fret et du voyageur est un trait d’union entre le Sénégal et le Mali et faisait le bonheur des populations et donnait pas mal d’activés aux gares. Aujourd’hui, il est presque à l’arrêt. Le réseau ferré national sénégalais est en piteux état. L’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voie, signalisation, etc.) et le matériel roulant sont d’une autre époque. Dès lors, on peut s’interroger sur le choix de l’état du Sénégal d’acheter du matériel Alstom dernière génération appelée Régiolis (nom commercial donné par la SNCF) avec un système de signalisation ETCS (European Train Control System) qui signifie système européen de contrôle des trains qui sera fourni par Alstom et THALES. Pour rappel, ce matériel roulant autorisé en 2014 en France est prédisposé à l’équipement ETCS mais il est en mode réduit, c’est-à-dire en veille pour les circulations sur le réseau ferré national français. C’est le bi-standard ERTMS réduit KVB co-développé par ANSALDO (filiale d’HITACHI) et la SNCF.
C’est quoi l’ETCS ? Sans entrer dans les détails techniques, ce système a été créé dans le but de promouvoir l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Il permet une circulation simple et rapide entre les frontières des différents états tout en garantissant la sécurité. Il fonctionne avec un système bord (à bord du train) et un système sol (entre les voies et dans l’emprise ferroviaire) Il se décline aujourd’hui en deux niveaux : 1 et 2. Le niveau 1 fonctionne avec une transmission du sol au bord d’informations ponctuelles, par lecture des balises (disposées entre les rails) au sol « répétant » l’aspect du signal rencontré, avec adjonction d’une description de la voie jusqu’au prochain point d’information. Le niveau 2 quant à lui, fonctionne sans signalisation latérale, les informations sont transmises à bord du train par liaison radio GSM/R (réduit) dédié. Un système RBC (Radio Bloc Center) communique avec les trains, assure leur espacement et donne l’autorisation de mouvement. Pour être plus simple, le conducteur observe son pupitre sur lequel, il reçoit toutes les informations nécessaires à la conduite du train : autorisation de départ, vitesse de circulation autorisée, vitesse but et distance but. En gros , en mode nominal, il peut conduire son train, si rien ne s’y oppose rideau pare-brise baissé, ce qui n’est pas autorisé bien sûr. L’ETCS niveau 2 est déployé à ce jour que sur une seule ligne en France appelée Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (LGV EE). Deux autres lignes vont suivre en 2017. Il s’agit de la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux et BPL (Bretagne Pays de Loire) construite par Eiffage. L’ETCS doit être conforme à des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) émises par l’ERA (Agence de l’union européenne pour les chemins de fer). La STI concernée est la CCS (Contrôle Commande et signalisation) dont la dernière est parue et référencée 2016/919/UE est applicable depuis juillet 2016. Il en de même pour le matériel roulant qui doit être conforme aussi bien aux STI (bruit, locomotives et passages, personnes à mobilité réduite, etc.) qu’aux différentes normes européennes et fiches UIC. Vu les contraintes liées à l’application de ces normes, si le cahier des charges sénégalais n’est pas solide, il y a un risque fort que la variante livrée au Sénégal ne soit pas totalement conformes à ces référentiels, c’est-à-dire une variante « tropicalisée », voire « exotique)
Le Sénégal a donc choisi d’équiper la ligne et le matériel roulant en ETCS niveau 2. Pour quoi faire ? C’est à se demander si ceux qui dirigent ce pays défendent ses intérêts. Ils auraient pu acheter un matériel roulant moins cher et mettre en place un système de signalisation avec un espacement des trains, contrôle d’accès et de vitesse par des système alternatifs tel que les compteurs d’essieux, les systèmes nationaux de contrôle de vitesse (PZB, ZUB, ATB) qui offrent les mêmes garanties de sécurité et plus adapté à nos besoins. Si l’ETCS niveau 2 est l’unique système de signalisation, cela vaudrait dire que tous les trains qui emprunteront cette ligne devront avoir un système ETCS bord compatible ou au moins du même niveau que le sol, ce qui crée une dépendance à ce produit très cher, à cela s’ajoute les coups de maintenance et la gestion de l’obsolescence des composants. Pour résumer ce choix par rapport à l’état du réseau et à nos maigres moyens, c’est comme s’ils construisaient un immeuble flambant neuf au milieu d’un bidonville ou acheter pour nos agriculteurs ses semences OGM chez MOSANTO pour créer une dépendance.
En France toutes les lignes sous ETCS niveau 1 et 2 sont redondées avec le système national, c’est à dire la signalisation latérale sur les lignes dites conventionnelles équipées du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) ou TVM (Transmission Voie Machine) équipant tous les Trains à Grande Vitesse (TGV). Le mal étant fait, j’ose espérer que nos dirigeants n’ont pas poussé le bouchon jusqu’à choisir un seul système de signalisation pour équiper la ligne.
Dans un pays qui manque de tout avec une pauvreté galopante, un chômage endémique, un système éducatif pauvre et fabrique de chômeurs, des hôpitaux délabrés et transformés en mouroirs, une agriculture en panne, des routes meurtrières, injecter autant de milliards (568 milliards pour tout le projet) sur 36 km d’un système ferroviaire largement surdimensionné et qualifier ce projet de plus grand depuis l’indépendance est simplement grotesque et scandaleux. Les priorités étant ailleurs, il y a largement de quoi se révolter. Ce projet est en passe de devenir le plus gros scandale du Sénégal indépendant. Confier la construction et l’exploitation de cette ligne à SYSTRA (filiale RATP et SNCF) c’est leur donner la légitimité et les moyens pour nous plumer. Le problème est qu’aucun organe de contrôle ou un contrepouvoir n’osera enquêter sur ce gros scandale. Le service après-vente politique est en ordre de bataille et les sbires du camp présidentiel s’en glorifient et défendront l’indéfendable. Au final, tout cela finira comme je me garderai de dire comme lettre à la poste (puis qu’elle ne distribue presque plus de lettres) mais plutôt comme du crédit « Orange » dans un téléphone car ça passe toujours.
Les sénégalais ont parfaitement raison de s’interroger sur de potentielles rétro commissions ou sur les lobbies de la Francafrique dans un climat politique dominé exclusivement par le second mandat du président. Il n’y a qu’à voir la liste des entreprises, la fiesta à Paris, la visite l’usine de Reichshoffen et le diner à l’Elysée pour couronner le tout avec une horde troubadours, de chanteurs (ou maitre chanteurs). Dans nos pays, quand vous êtes élus, vous commencez par assurer vos arrières et celles votre famille, sans oublier que vous construisez des routes que vous empruntez sous escorte, vous formez des médecins qui ne vous soignent jamais, des hôpitaux dans lesquels vous ne mettez jamais les pieds, vous subventionnez une agriculture dont vous ignorez la saveur de ses produits, vous construisez des écoles dans lesquelles vos enfants n’iront jamais, quand vous quittez le pouvoir personne ne vous inquiète. Nous sommes simplement mal barrés et malheureusement, ce n’est pas fini.
Après les scandales Orange et Eiffage, en voici une nouveau : SYSTRA. Sans décourager mes concitoyens mais nous sommes très loin des sentiers de l’émergence. Espérons que nous aurons bientôt des dirigeants à la hauteur de nos attentes. D’ici là, comme me disait un ami congolais, nous avons qu’un seul produit lucratif que beaucoup nous envie, c’est la paix. Dieu sait que nos politiques n’en sont pas les garants, alors préservons la.
Abdou NGOM – Courriel : [email protected]
Anonymotorisé
En Janvier, 2017 (06:55 AM)Espoir
En Janvier, 2017 (07:45 AM)CE TER C'EST POUR AIBD C'EST TOUT
L'AUTOROUTE A PEAGE C'EST AIBD
NOS GOUVERNANTS NE SONGENT MEME PAS A UNE AUTOROUTE DAKAR -TIVAOUNE ET MEME JUSQU'A PIRE OU KHOBOLE C'EST DES TERRES PLATES PAS ARGILEUSES
MAIS NON CE N'EST PAS LE DESIRE DU BLANC.....HONTEUX
REMETTEZ LE RAIL DAKAR - THIES EN TRES BON ETAT MERDE AU LIEU DE NOUS AMERDER AVEC CE TER CAR CE RAIL C'EST POUR NOUS LES AFRICAINS
Anonyme
En Janvier, 2017 (08:15 AM)Contre_l’éjjaculation_pprécoce_le_mmanque_d’apppétit_sexxxuel_la_faibbblesse_due_à_la_moolllesse_
ou_la_diffickulté_d’avooir_une_érrrection_ou_de_maintttenir_une_érrrection_l’aaaapermie_
l’azzzzoospermie_l’oligooospermie_la_faibbbblesse_sexxxxuelle_due_au_diabbbbète._
AGGRANDISSEMmmENT_de_la_vverge_au_bout_d’un_trrraitement_qui_dure_4_semmmaines_
et_vous_retttrouverez_votre_jjjjeunesse_Traittttement_hémmmmmorroïde_inteeerne_et_exteeeerne_
par_application_locale_avec_cicatrisation_après_30_jours._
Anonyme
En Janvier, 2017 (08:50 AM)Anonyme
En Janvier, 2017 (09:03 AM)Les Pauvres
En Janvier, 2017 (09:09 AM)IL ne faut pas que sa soit un moyen de transport uniquement pour les riches de se pays comme se qui se passe sur l autoroute a peyage ,c est seul les riches qui y roulent de DAKAR a SINDIA.
Anonyme
En Janvier, 2017 (09:25 AM)TAPER SUR GOOGLE METRO ADDIS ABEBA!
Anonyme
En Janvier, 2017 (09:26 AM)TAPER SUR GOOGLE METRO ADDIS ABEBA!
Anonyme
En Janvier, 2017 (09:30 AM)https://www.google.fr/search?q=metro+Addis+Abeba&safe=active&biw=1152&bih=764&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiYs53flajRAhWCCMAKHRc7DVEQsAQIJg
Anonyme
En Janvier, 2017 (09:32 AM)Faisons d’abord l’état des lieux du ferroviaire sénégalais. Tout le monde sait qu’il est à l’agonie, peut être même mort. Etant petit, je prenais le train entre Diourbel, ma ville natale et Dakar. A l’époque, il y avait plusieurs lignes, dont Kaolack – Touba, Dakar – Thiès – Saint-Louis et bien sûr « l’express » Dakar – Bamako. Cette dernière ligne qui faisait à la fois du fret et du voyageur est un trait d’union entre le Sénégal et le Mali et faisait le bonheur des populations et donnait pas mal d’activés aux gares. Aujourd’hui, il est presque à l’arrêt. Le réseau ferré national sénégalais est en piteux état. L’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voie, signalisation, etc.) et le matériel roulant sont d’une autre époque. Dès lors, on peut s’interroger sur le choix de l’état du Sénégal d’acheter du matériel Alstom dernière génération appelée Régiolis (nom commercial donné par la SNCF) avec un système de signalisation ETCS (European Train Control System) qui signifie système européen de contrôle des trains qui sera fourni par Alstom et THALES. Pour rappel, ce matériel roulant autorisé en 2014 en France est prédisposé à l’équipement ETCS mais il est en mode réduit, c’est-à-dire en veille pour les circulations sur le réseau ferré national français. C’est le bi-standard ERTMS réduit KVB co-développé par ANSALDO (filiale d’HITACHI) et la SNCF.
C’est quoi l’ETCS ? Sans entrer dans les détails techniques, ce système a été créé dans le but de promouvoir l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Il permet une circulation simple et rapide entre les frontières des différents états tout en garantissant la sécurité. Il fonctionne avec un système bord (à bord du train) et un système sol (entre les voies et dans l’emprise ferroviaire) Il se décline aujourd’hui en deux niveaux : 1 et 2. Le niveau 1 fonctionne avec une transmission du sol au bord d’informations ponctuelles, par lecture des balises (disposées entre les rails) au sol « répétant » l’aspect du signal rencontré, avec adjonction d’une description de la voie jusqu’au prochain point d’information. Le niveau 2 quant à lui, fonctionne sans signalisation latérale, les informations sont transmises à bord du train par liaison radio GSM/R (réduit) dédié. Un système RBC (Radio Bloc Center) communique avec les trains, assure leur espacement et donne l’autorisation de mouvement. Pour être plus simple, le conducteur observe son pupitre sur lequel, il reçoit toutes les informations nécessaires à la conduite du train : autorisation de départ, vitesse de circulation autorisée, vitesse but et distance but. En gros , en mode nominal, il peut conduire son train, si rien ne s’y oppose rideau pare-brise baissé, ce qui n’est pas autorisé bien sûr. L’ETCS niveau 2 est déployé à ce jour que sur une seule ligne en France appelée Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (LGV EE). Deux autres lignes vont suivre en 2017. Il s’agit de la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux et BPL (Bretagne Pays de Loire) construite par Eiffage. L’ETCS doit être conforme à des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) émises par l’ERA (Agence de l’union européenne pour les chemins de fer). La STI concernée est la CCS (Contrôle Commande et signalisation) dont la dernière est parue et référencée 2016/919/UE est applicable depuis juillet 2016. Il en de même pour le matériel roulant qui doit être conforme aussi bien aux STI (bruit, locomotives et passages, personnes à mobilité réduite, etc.) qu’aux différentes normes européennes et fiches UIC. Vu les contraintes liées à l’application de ces normes, si le cahier des charges sénégalais n’est pas solide, il y a un risque fort que la variante livrée au Sénégal ne soit pas totalement conformes à ces référentiels, c’est-à-dire une variante « tropicalisée », voire « exotique)
Le Sénégal a donc choisi d’équiper la ligne et le matériel roulant en ETCS niveau 2. Pour quoi faire ? C’est à se demander si ceux qui dirigent ce pays défendent ses intérêts. Ils auraient pu acheter un matériel roulant moins cher et mettre en place un système de signalisation avec un espacement des trains, contrôle d’accès et de vitesse par des système alternatifs tel que les compteurs d’essieux, les systèmes nationaux de contrôle de vitesse (PZB, ZUB, ATB) qui offrent les mêmes garanties de sécurité et plus adapté à nos besoins. Si l’ETCS niveau 2 est l’unique système de signalisation, cela vaudrait dire que tous les trains qui emprunteront cette ligne devront avoir un système ETCS bord compatible ou au moins du même niveau que le sol, ce qui crée une dépendance à ce produit très cher, à cela s’ajoute les coups de maintenance et la gestion de l’obsolescence des composants. Pour résumer ce choix par rapport à l’état du réseau et à nos maigres moyens, c’est comme s’ils construisaient un immeuble flambant neuf au milieu d’un bidonville ou acheter pour nos agriculteurs ses semences OGM chez MOSANTO pour créer une dépendance.
En France toutes les lignes sous ETCS niveau 1 et 2 sont redondées avec le système national, c’est à dire la signalisation latérale sur les lignes dites conventionnelles équipées du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) ou TVM (Transmission Voie Machine) équipant tous les Trains à Grande Vitesse (TGV). Le mal étant fait, j’ose espérer que nos dirigeants n’ont pas poussé le bouchon jusqu’à choisir un seul système de signalisation pour équiper la ligne.
Dans un pays qui manque de tout avec une pauvreté galopante, un chômage endémique, un système éducatif pauvre et fabrique de chômeurs, des hôpitaux délabrés et transformés en mouroirs, une agriculture en panne, des routes meurtrières, injecter autant de milliards (568 milliards pour tout le projet) sur 36 km d’un système ferroviaire largement surdimensionné et qualifier ce projet de plus grand depuis l’indépendance est simplement grotesque et scandaleux. Les priorités étant ailleurs, il y a largement de quoi se révolter. Ce projet est en passe de devenir le plus gros scandale du Sénégal indépendant. Confier la construction et l’exploitation de cette ligne à SYSTRA (filiale RATP et SNCF) c’est leur donner la légitimité et les moyens pour nous plumer. Le problème est qu’aucun organe de contrôle ou un contrepouvoir n’osera enquêter sur ce gros scandale. Le service après-vente politique est en ordre de bataille et les sbires du camp présidentiel s’en glorifient et défendront l’indéfendable. Au final, tout cela finira comme je me garderai de dire comme lettre à la poste (puis qu’elle ne distribue presque plus de lettres) mais plutôt comme du crédit « Orange » dans un téléphone car ça passe toujours.
Les sénégalais ont parfaitement raison de s’interroger sur de potentielles rétro commissions ou sur les lobbies de la Francafrique dans un climat politique dominé exclusivement par le second mandat du président. Il n’y a qu’à voir la liste des entreprises, la fiesta à Paris, la visite l’usine de Reichshoffen et le diner à l’Elysée pour couronner le tout avec une horde troubadours, de chanteurs (ou maitre chanteurs). Dans nos pays, quand vous êtes élus, vous commencez par assurer vos arrières et celles votre famille, sans oublier que vous construisez des routes que vous empruntez sous escorte, vous formez des médecins qui ne vous soignent jamais, des hôpitaux dans lesquels vous ne mettez jamais les pieds, vous subventionnez une agriculture dont vous ignorez la saveur de ses produits, vous construisez des écoles dans lesquelles vos enfants n’iront jamais, quand vous quittez le pouvoir personne ne vous inquiète. Nous sommes simplement mal barrés et malheureusement, ce n’est pas fini.
Après les scandales Orange et Eiffage, en voici une nouveau : SYSTRA. Sans décourager mes concitoyens mais nous sommes très loin des sentiers de l’émergence. Espérons que nous aurons bientôt des dirigeants à la hauteur de nos attentes. D’ici là, comme me disait un ami congolais, nous avons qu’un seul produit lucratif que beaucoup nous envie, c’est la paix. Dieu sait que nos politiques n’en sont pas les garants, alors préservons la.
Abdou NGOM – Courriel : [email protected]
Anonyme
En Janvier, 2017 (09:33 AM)Faisons d’abord l’état des lieux du ferroviaire sénégalais. Tout le monde sait qu’il est à l’agonie, peut être même mort. Etant petit, je prenais le train entre Diourbel, ma ville natale et Dakar. A l’époque, il y avait plusieurs lignes, dont Kaolack – Touba, Dakar – Thiès – Saint-Louis et bien sûr « l’express » Dakar – Bamako. Cette dernière ligne qui faisait à la fois du fret et du voyageur est un trait d’union entre le Sénégal et le Mali et faisait le bonheur des populations et donnait pas mal d’activés aux gares. Aujourd’hui, il est presque à l’arrêt. Le réseau ferré national sénégalais est en piteux état. L’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voie, signalisation, etc.) et le matériel roulant sont d’une autre époque. Dès lors, on peut s’interroger sur le choix de l’état du Sénégal d’acheter du matériel Alstom dernière génération appelée Régiolis (nom commercial donné par la SNCF) avec un système de signalisation ETCS (European Train Control System) qui signifie système européen de contrôle des trains qui sera fourni par Alstom et THALES. Pour rappel, ce matériel roulant autorisé en 2014 en France est prédisposé à l’équipement ETCS mais il est en mode réduit, c’est-à-dire en veille pour les circulations sur le réseau ferré national français. C’est le bi-standard ERTMS réduit KVB co-développé par ANSALDO (filiale d’HITACHI) et la SNCF.
C’est quoi l’ETCS ? Sans entrer dans les détails techniques, ce système a été créé dans le but de promouvoir l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Il permet une circulation simple et rapide entre les frontières des différents états tout en garantissant la sécurité. Il fonctionne avec un système bord (à bord du train) et un système sol (entre les voies et dans l’emprise ferroviaire) Il se décline aujourd’hui en deux niveaux : 1 et 2. Le niveau 1 fonctionne avec une transmission du sol au bord d’informations ponctuelles, par lecture des balises (disposées entre les rails) au sol « répétant » l’aspect du signal rencontré, avec adjonction d’une description de la voie jusqu’au prochain point d’information. Le niveau 2 quant à lui, fonctionne sans signalisation latérale, les informations sont transmises à bord du train par liaison radio GSM/R (réduit) dédié. Un système RBC (Radio Bloc Center) communique avec les trains, assure leur espacement et donne l’autorisation de mouvement. Pour être plus simple, le conducteur observe son pupitre sur lequel, il reçoit toutes les informations nécessaires à la conduite du train : autorisation de départ, vitesse de circulation autorisée, vitesse but et distance but. En gros , en mode nominal, il peut conduire son train, si rien ne s’y oppose rideau pare-brise baissé, ce qui n’est pas autorisé bien sûr. L’ETCS niveau 2 est déployé à ce jour que sur une seule ligne en France appelée Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (LGV EE). Deux autres lignes vont suivre en 2017. Il s’agit de la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux et BPL (Bretagne Pays de Loire) construite par Eiffage. L’ETCS doit être conforme à des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) émises par l’ERA (Agence de l’union européenne pour les chemins de fer). La STI concernée est la CCS (Contrôle Commande et signalisation) dont la dernière est parue et référencée 2016/919/UE est applicable depuis juillet 2016. Il en de même pour le matériel roulant qui doit être conforme aussi bien aux STI (bruit, locomotives et passages, personnes à mobilité réduite, etc.) qu’aux différentes normes européennes et fiches UIC. Vu les contraintes liées à l’application de ces normes, si le cahier des charges sénégalais n’est pas solide, il y a un risque fort que la variante livrée au Sénégal ne soit pas totalement conformes à ces référentiels, c’est-à-dire une variante « tropicalisée », voire « exotique)
Le Sénégal a donc choisi d’équiper la ligne et le matériel roulant en ETCS niveau 2. Pour quoi faire ? C’est à se demander si ceux qui dirigent ce pays défendent ses intérêts. Ils auraient pu acheter un matériel roulant moins cher et mettre en place un système de signalisation avec un espacement des trains, contrôle d’accès et de vitesse par des système alternatifs tel que les compteurs d’essieux, les systèmes nationaux de contrôle de vitesse (PZB, ZUB, ATB) qui offrent les mêmes garanties de sécurité et plus adapté à nos besoins. Si l’ETCS niveau 2 est l’unique système de signalisation, cela vaudrait dire que tous les trains qui emprunteront cette ligne devront avoir un système ETCS bord compatible ou au moins du même niveau que le sol, ce qui crée une dépendance à ce produit très cher, à cela s’ajoute les coups de maintenance et la gestion de l’obsolescence des composants. Pour résumer ce choix par rapport à l’état du réseau et à nos maigres moyens, c’est comme s’ils construisaient un immeuble flambant neuf au milieu d’un bidonville ou acheter pour nos agriculteurs ses semences OGM chez MOSANTO pour créer une dépendance.
En France toutes les lignes sous ETCS niveau 1 et 2 sont redondées avec le système national, c’est à dire la signalisation latérale sur les lignes dites conventionnelles équipées du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) ou TVM (Transmission Voie Machine) équipant tous les Trains à Grande Vitesse (TGV). Le mal étant fait, j’ose espérer que nos dirigeants n’ont pas poussé le bouchon jusqu’à choisir un seul système de signalisation pour équiper la ligne.
Dans un pays qui manque de tout avec une pauvreté galopante, un chômage endémique, un système éducatif pauvre et fabrique de chômeurs, des hôpitaux délabrés et transformés en mouroirs, une agriculture en panne, des routes meurtrières, injecter autant de milliards (568 milliards pour tout le projet) sur 36 km d’un système ferroviaire largement surdimensionné et qualifier ce projet de plus grand depuis l’indépendance est simplement grotesque et scandaleux. Les priorités étant ailleurs, il y a largement de quoi se révolter. Ce projet est en passe de devenir le plus gros scandale du Sénégal indépendant. Confier la construction et l’exploitation de cette ligne à SYSTRA (filiale RATP et SNCF) c’est leur donner la légitimité et les moyens pour nous plumer. Le problème est qu’aucun organe de contrôle ou un contrepouvoir n’osera enquêter sur ce gros scandale. Le service après-vente politique est en ordre de bataille et les sbires du camp présidentiel s’en glorifient et défendront l’indéfendable. Au final, tout cela finira comme je me garderai de dire comme lettre à la poste (puis qu’elle ne distribue presque plus de lettres) mais plutôt comme du crédit « Orange » dans un téléphone car ça passe toujours.
Les sénégalais ont parfaitement raison de s’interroger sur de potentielles rétro commissions ou sur les lobbies de la Francafrique dans un climat politique dominé exclusivement par le second mandat du président. Il n’y a qu’à voir la liste des entreprises, la fiesta à Paris, la visite l’usine de Reichshoffen et le diner à l’Elysée pour couronner le tout avec une horde troubadours, de chanteurs (ou maitre chanteurs). Dans nos pays, quand vous êtes élus, vous commencez par assurer vos arrières et celles votre famille, sans oublier que vous construisez des routes que vous empruntez sous escorte, vous formez des médecins qui ne vous soignent jamais, des hôpitaux dans lesquels vous ne mettez jamais les pieds, vous subventionnez une agriculture dont vous ignorez la saveur de ses produits, vous construisez des écoles dans lesquelles vos enfants n’iront jamais, quand vous quittez le pouvoir personne ne vous inquiète. Nous sommes simplement mal barrés et malheureusement, ce n’est pas fini.
Après les scandales Orange et Eiffage, en voici une nouveau : SYSTRA. Sans décourager mes concitoyens mais nous sommes très loin des sentiers de l’émergence. Espérons que nous aurons bientôt des dirigeants à la hauteur de nos attentes. D’ici là, comme me disait un ami congolais, nous avons qu’un seul produit lucratif que beaucoup nous envie, c’est la paix. Dieu sait que nos politiques n’en sont pas les garants, alors préservons la.
Abdou NGOM – Courriel : [email protected]
Anonyme
En Janvier, 2017 (09:34 AM)Faisons d’abord l’état des lieux du ferroviaire sénégalais. Tout le monde sait qu’il est à l’agonie, peut être même mort. Etant petit, je prenais le train entre Diourbel, ma ville natale et Dakar. A l’époque, il y avait plusieurs lignes, dont Kaolack – Touba, Dakar – Thiès – Saint-Louis et bien sûr « l’express » Dakar – Bamako. Cette dernière ligne qui faisait à la fois du fret et du voyageur est un trait d’union entre le Sénégal et le Mali et faisait le bonheur des populations et donnait pas mal d’activés aux gares. Aujourd’hui, il est presque à l’arrêt. Le réseau ferré national sénégalais est en piteux état. L’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voie, signalisation, etc.) et le matériel roulant sont d’une autre époque. Dès lors, on peut s’interroger sur le choix de l’état du Sénégal d’acheter du matériel Alstom dernière génération appelée Régiolis (nom commercial donné par la SNCF) avec un système de signalisation ETCS (European Train Control System) qui signifie système européen de contrôle des trains qui sera fourni par Alstom et THALES. Pour rappel, ce matériel roulant autorisé en 2014 en France est prédisposé à l’équipement ETCS mais il est en mode réduit, c’est-à-dire en veille pour les circulations sur le réseau ferré national français. C’est le bi-standard ERTMS réduit KVB co-développé par ANSALDO (filiale d’HITACHI) et la SNCF.
C’est quoi l’ETCS ? Sans entrer dans les détails techniques, ce système a été créé dans le but de promouvoir l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Il permet une circulation simple et rapide entre les frontières des différents états tout en garantissant la sécurité. Il fonctionne avec un système bord (à bord du train) et un système sol (entre les voies et dans l’emprise ferroviaire) Il se décline aujourd’hui en deux niveaux : 1 et 2. Le niveau 1 fonctionne avec une transmission du sol au bord d’informations ponctuelles, par lecture des balises (disposées entre les rails) au sol « répétant » l’aspect du signal rencontré, avec adjonction d’une description de la voie jusqu’au prochain point d’information. Le niveau 2 quant à lui, fonctionne sans signalisation latérale, les informations sont transmises à bord du train par liaison radio GSM/R (réduit) dédié. Un système RBC (Radio Bloc Center) communique avec les trains, assure leur espacement et donne l’autorisation de mouvement. Pour être plus simple, le conducteur observe son pupitre sur lequel, il reçoit toutes les informations nécessaires à la conduite du train : autorisation de départ, vitesse de circulation autorisée, vitesse but et distance but. En gros , en mode nominal, il peut conduire son train, si rien ne s’y oppose rideau pare-brise baissé, ce qui n’est pas autorisé bien sûr. L’ETCS niveau 2 est déployé à ce jour que sur une seule ligne en France appelée Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (LGV EE). Deux autres lignes vont suivre en 2017. Il s’agit de la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux et BPL (Bretagne Pays de Loire) construite par Eiffage. L’ETCS doit être conforme à des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) émises par l’ERA (Agence de l’union européenne pour les chemins de fer). La STI concernée est la CCS (Contrôle Commande et signalisation) dont la dernière est parue et référencée 2016/919/UE est applicable depuis juillet 2016. Il en de même pour le matériel roulant qui doit être conforme aussi bien aux STI (bruit, locomotives et passages, personnes à mobilité réduite, etc.) qu’aux différentes normes européennes et fiches UIC. Vu les contraintes liées à l’application de ces normes, si le cahier des charges sénégalais n’est pas solide, il y a un risque fort que la variante livrée au Sénégal ne soit pas totalement conformes à ces référentiels, c’est-à-dire une variante « tropicalisée », voire « exotique)
Le Sénégal a donc choisi d’équiper la ligne et le matériel roulant en ETCS niveau 2. Pour quoi faire ? C’est à se demander si ceux qui dirigent ce pays défendent ses intérêts. Ils auraient pu acheter un matériel roulant moins cher et mettre en place un système de signalisation avec un espacement des trains, contrôle d’accès et de vitesse par des système alternatifs tel que les compteurs d’essieux, les systèmes nationaux de contrôle de vitesse (PZB, ZUB, ATB) qui offrent les mêmes garanties de sécurité et plus adapté à nos besoins. Si l’ETCS niveau 2 est l’unique système de signalisation, cela vaudrait dire que tous les trains qui emprunteront cette ligne devront avoir un système ETCS bord compatible ou au moins du même niveau que le sol, ce qui crée une dépendance à ce produit très cher, à cela s’ajoute les coups de maintenance et la gestion de l’obsolescence des composants. Pour résumer ce choix par rapport à l’état du réseau et à nos maigres moyens, c’est comme s’ils construisaient un immeuble flambant neuf au milieu d’un bidonville ou acheter pour nos agriculteurs ses semences OGM chez MOSANTO pour créer une dépendance.
En France toutes les lignes sous ETCS niveau 1 et 2 sont redondées avec le système national, c’est à dire la signalisation latérale sur les lignes dites conventionnelles équipées du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) ou TVM (Transmission Voie Machine) équipant tous les Trains à Grande Vitesse (TGV). Le mal étant fait, j’ose espérer que nos dirigeants n’ont pas poussé le bouchon jusqu’à choisir un seul système de signalisation pour équiper la ligne.
Dans un pays qui manque de tout avec une pauvreté galopante, un chômage endémique, un système éducatif pauvre et fabrique de chômeurs, des hôpitaux délabrés et transformés en mouroirs, une agriculture en panne, des routes meurtrières, injecter autant de milliards (568 milliards pour tout le projet) sur 36 km d’un système ferroviaire largement surdimensionné et qualifier ce projet de plus grand depuis l’indépendance est simplement grotesque et scandaleux. Les priorités étant ailleurs, il y a largement de quoi se révolter. Ce projet est en passe de devenir le plus gros scandale du Sénégal indépendant. Confier la construction et l’exploitation de cette ligne à SYSTRA (filiale RATP et SNCF) c’est leur donner la légitimité et les moyens pour nous plumer. Le problème est qu’aucun organe de contrôle ou un contrepouvoir n’osera enquêter sur ce gros scandale. Le service après-vente politique est en ordre de bataille et les sbires du camp présidentiel s’en glorifient et défendront l’indéfendable. Au final, tout cela finira comme je me garderai de dire comme lettre à la poste (puis qu’elle ne distribue presque plus de lettres) mais plutôt comme du crédit « Orange » dans un téléphone car ça passe toujours.
Les sénégalais ont parfaitement raison de s’interroger sur de potentielles rétro commissions ou sur les lobbies de la Francafrique dans un climat politique dominé exclusivement par le second mandat du président. Il n’y a qu’à voir la liste des entreprises, la fiesta à Paris, la visite l’usine de Reichshoffen et le diner à l’Elysée pour couronner le tout avec une horde troubadours, de chanteurs (ou maitre chanteurs). Dans nos pays, quand vous êtes élus, vous commencez par assurer vos arrières et celles votre famille, sans oublier que vous construisez des routes que vous empruntez sous escorte, vous formez des médecins qui ne vous soignent jamais, des hôpitaux dans lesquels vous ne mettez jamais les pieds, vous subventionnez une agriculture dont vous ignorez la saveur de ses produits, vous construisez des écoles dans lesquelles vos enfants n’iront jamais, quand vous quittez le pouvoir personne ne vous inquiète. Nous sommes simplement mal barrés et malheureusement, ce n’est pas fini.
Après les scandales Orange et Eiffage, en voici une nouveau : SYSTRA. Sans décourager mes concitoyens mais nous sommes très loin des sentiers de l’émergence. Espérons que nous aurons bientôt des dirigeants à la hauteur de nos attentes. D’ici là, comme me disait un ami congolais, nous avons qu’un seul produit lucratif que beaucoup nous envie, c’est la paix. Dieu sait que nos politiques n’en sont pas les garants, alors préservons la.
Abdou NGOM – Courriel : [email protected]
Hm1
En Janvier, 2017 (11:07 AM)Anonyme
En Janvier, 2017 (11:43 AM)Faisons d’abord l’état des lieux du ferroviaire sénégalais. Tout le monde sait qu’il est à l’agonie, peut être même mort. Etant petit, je prenais le train entre Diourbel, ma ville natale et Dakar. A l’époque, il y avait plusieurs lignes, dont Kaolack – Touba, Dakar – Thiès – Saint-Louis et bien sûr « l’express » Dakar – Bamako. Cette dernière ligne qui faisait à la fois du fret et du voyageur est un trait d’union entre le Sénégal et le Mali et faisait le bonheur des populations et donnait pas mal d’activés aux gares. Aujourd’hui, il est presque à l’arrêt. Le réseau ferré national sénégalais est en piteux état. L’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voie, signalisation, etc.) et le matériel roulant sont d’une autre époque. Dès lors, on peut s’interroger sur le choix de l’état du Sénégal d’acheter du matériel Alstom dernière génération appelée Régiolis (nom commercial donné par la SNCF) avec un système de signalisation ETCS (European Train Control System) qui signifie système européen de contrôle des trains qui sera fourni par Alstom et THALES. Pour rappel, ce matériel roulant autorisé en 2014 en France est prédisposé à l’équipement ETCS mais il est en mode réduit, c’est-à-dire en veille pour les circulations sur le réseau ferré national français. C’est le bi-standard ERTMS réduit KVB co-développé par ANSALDO (filiale d’HITACHI) et la SNCF.
C’est quoi l’ETCS ? Sans entrer dans les détails techniques, ce système a été créé dans le but de promouvoir l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Il permet une circulation simple et rapide entre les frontières des différents états tout en garantissant la sécurité. Il fonctionne avec un système bord (à bord du train) et un système sol (entre les voies et dans l’emprise ferroviaire) Il se décline aujourd’hui en deux niveaux : 1 et 2. Le niveau 1 fonctionne avec une transmission du sol au bord d’informations ponctuelles, par lecture des balises (disposées entre les rails) au sol « répétant » l’aspect du signal rencontré, avec adjonction d’une description de la voie jusqu’au prochain point d’information. Le niveau 2 quant à lui, fonctionne sans signalisation latérale, les informations sont transmises à bord du train par liaison radio GSM/R (réduit) dédié. Un système RBC (Radio Bloc Center) communique avec les trains, assure leur espacement et donne l’autorisation de mouvement. Pour être plus simple, le conducteur observe son pupitre sur lequel, il reçoit toutes les informations nécessaires à la conduite du train : autorisation de départ, vitesse de circulation autorisée, vitesse but et distance but. En gros , en mode nominal, il peut conduire son train, si rien ne s’y oppose rideau pare-brise baissé, ce qui n’est pas autorisé bien sûr. L’ETCS niveau 2 est déployé à ce jour que sur une seule ligne en France appelée Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (LGV EE). Deux autres lignes vont suivre en 2017. Il s’agit de la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux et BPL (Bretagne Pays de Loire) construite par Eiffage. L’ETCS doit être conforme à des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) émises par l’ERA (Agence de l’union européenne pour les chemins de fer). La STI concernée est la CCS (Contrôle Commande et signalisation) dont la dernière est parue et référencée 2016/919/UE est applicable depuis juillet 2016. Il en de même pour le matériel roulant qui doit être conforme aussi bien aux STI (bruit, locomotives et passages, personnes à mobilité réduite, etc.) qu’aux différentes normes européennes et fiches UIC. Vu les contraintes liées à l’application de ces normes, si le cahier des charges sénégalais n’est pas solide, il y a un risque fort que la variante livrée au Sénégal ne soit pas totalement conformes à ces référentiels, c’est-à-dire une variante « tropicalisée », voire « exotique)
Le Sénégal a donc choisi d’équiper la ligne et le matériel roulant en ETCS niveau 2. Pour quoi faire ? C’est à se demander si ceux qui dirigent ce pays défendent ses intérêts. Ils auraient pu acheter un matériel roulant moins cher et mettre en place un système de signalisation avec un espacement des trains, contrôle d’accès et de vitesse par des système alternatifs tel que les compteurs d’essieux, les systèmes nationaux de contrôle de vitesse (PZB, ZUB, ATB) qui offrent les mêmes garanties de sécurité et plus adapté à nos besoins. Si l’ETCS niveau 2 est l’unique système de signalisation, cela vaudrait dire que tous les trains qui emprunteront cette ligne devront avoir un système ETCS bord compatible ou au moins du même niveau que le sol, ce qui crée une dépendance à ce produit très cher, à cela s’ajoute les coups de maintenance et la gestion de l’obsolescence des composants. Pour résumer ce choix par rapport à l’état du réseau et à nos maigres moyens, c’est comme s’ils construisaient un immeuble flambant neuf au milieu d’un bidonville ou acheter pour nos agriculteurs ses semences OGM chez MOSANTO pour créer une dépendance.
En France toutes les lignes sous ETCS niveau 1 et 2 sont redondées avec le système national, c’est à dire la signalisation latérale sur les lignes dites conventionnelles équipées du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) ou TVM (Transmission Voie Machine) équipant tous les Trains à Grande Vitesse (TGV). Le mal étant fait, j’ose espérer que nos dirigeants n’ont pas poussé le bouchon jusqu’à choisir un seul système de signalisation pour équiper la ligne.
Dans un pays qui manque de tout avec une pauvreté galopante, un chômage endémique, un système éducatif pauvre et fabrique de chômeurs, des hôpitaux délabrés et transformés en mouroirs, une agriculture en panne, des routes meurtrières, injecter autant de milliards (568 milliards pour tout le projet) sur 36 km d’un système ferroviaire largement surdimensionné et qualifier ce projet de plus grand depuis l’indépendance est simplement grotesque et scandaleux. Les priorités étant ailleurs, il y a largement de quoi se révolter. Ce projet est en passe de devenir le plus gros scandale du Sénégal indépendant. Confier la construction et l’exploitation de cette ligne à SYSTRA (filiale RATP et SNCF) c’est leur donner la légitimité et les moyens pour nous plumer. Le problème est qu’aucun organe de contrôle ou un contrepouvoir n’osera enquêter sur ce gros scandale. Le service après-vente politique est en ordre de bataille et les sbires du camp présidentiel s’en glorifient et défendront l’indéfendable. Au final, tout cela finira comme je me garderai de dire comme lettre à la poste (puis qu’elle ne distribue presque plus de lettres) mais plutôt comme du crédit « Orange » dans un téléphone car ça passe toujours.
Les sénégalais ont parfaitement raison de s’interroger sur de potentielles rétro commissions ou sur les lobbies de la Francafrique dans un climat politique dominé exclusivement par le second mandat du président. Il n’y a qu’à voir la liste des entreprises, la fiesta à Paris, la visite l’usine de Reichshoffen et le diner à l’Elysée pour couronner le tout avec une horde troubadours, de chanteurs (ou maitre chanteurs). Dans nos pays, quand vous êtes élus, vous commencez par assurer vos arrières et celles votre famille, sans oublier que vous construisez des routes que vous empruntez sous escorte, vous formez des médecins qui ne vous soignent jamais, des hôpitaux dans lesquels vous ne mettez jamais les pieds, vous subventionnez une agriculture dont vous ignorez la saveur de ses produits, vous construisez des écoles dans lesquelles vos enfants n’iront jamais, quand vous quittez le pouvoir personne ne vous inquiète. Nous sommes simplement mal barrés et malheureusement, ce n’est pas fini.
Après les scandales Orange et Eiffage, en voici une nouveau : SYSTRA. Sans décourager mes concitoyens mais nous sommes très loin des sentiers de l’émergence. Espérons que nous aurons bientôt des dirigeants à la hauteur de nos attentes. D’ici là, comme me disait un ami congolais, nous avons qu’un seul produit lucratif que beaucoup nous envie, c’est la paix. Dieu sait que nos politiques n’en sont pas les garants, alors préservons la.
Abdou NGOM – Courriel : [email protected]
Anonyme
En Janvier, 2017 (12:03 PM)33c
En Janvier, 2017 (12:22 PM)33c
En Janvier, 2017 (12:24 PM)Depuis quelques semaines, l’opinion publique sénégalaise s’interroge à juste titre, sur les choix opérés par le gouvernement concernant notamment le TER entre Diamniadio (et plus tard l’aéroport de Ndiass) et Dakar. Connaissant bien le domaine ferroviaire, je me permets d’apporter des éclaircissements.
Faisons d’abord l’état des lieux du ferroviaire sénégalais. Tout le monde sait qu’il est à l’agonie, peut être même mort. Etant petit, je prenais le train entre Diourbel, ma ville natale et Dakar. A l’époque, il y avait plusieurs lignes, dont Kaolack – Touba, Dakar – Thiès – Saint-Louis et bien sûr « l’express » Dakar – Bamako. Cette dernière ligne qui faisait à la fois du fret et du voyageur est un trait d’union entre le Sénégal et le Mali et faisait le bonheur des populations et donnait pas mal d’activés aux gares. Aujourd’hui, il est presque à l’arrêt. Le réseau ferré national sénégalais est en piteux état. L’infrastructure ferroviaire (voies, appareils de voie, signalisation, etc.) et le matériel roulant sont d’une autre époque. Dès lors, on peut s’interroger sur le choix de l’état du Sénégal d’acheter du matériel Alstom dernière génération appelée Régiolis (nom commercial donné par la SNCF) avec un système de signalisation ETCS (European Train Control System) qui signifie système européen de contrôle des trains qui sera fourni par Alstom et THALES. Pour rappel, ce matériel roulant autorisé en 2014 en France est prédisposé à l’équipement ETCS mais il est en mode réduit, c’est-à-dire en veille pour les circulations sur le réseau ferré national français. C’est le bi-standard ERTMS réduit KVB co-développé par ANSALDO (filiale d’HITACHI) et la SNCF.
C’est quoi l’ETCS ? Sans entrer dans les détails techniques, ce système a été créé dans le but de promouvoir l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Il permet une circulation simple et rapide entre les frontières des différents états tout en garantissant la sécurité. Il fonctionne avec un système bord (à bord du train) et un système sol (entre les voies et dans l’emprise ferroviaire) Il se décline aujourd’hui en deux niveaux : 1 et 2. Le niveau 1 fonctionne avec une transmission du sol au bord d’informations ponctuelles, par lecture des balises (disposées entre les rails) au sol « répétant » l’aspect du signal rencontré, avec adjonction d’une description de la voie jusqu’au prochain point d’information. Le niveau 2 quant à lui, fonctionne sans signalisation latérale, les informations sont transmises à bord du train par liaison radio GSM/R (réduit) dédié. Un système RBC (Radio Bloc Center) communique avec les trains, assure leur espacement et donne l’autorisation de mouvement. Pour être plus simple, le conducteur observe son pupitre sur lequel, il reçoit toutes les informations nécessaires à la conduite du train : autorisation de départ, vitesse de circulation autorisée, vitesse but et distance but. En gros , en mode nominal, il peut conduire son train, si rien ne s’y oppose rideau pare-brise baissé, ce qui n’est pas autorisé bien sûr. L’ETCS niveau 2 est déployé à ce jour que sur une seule ligne en France appelée Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (LGV EE). Deux autres lignes vont suivre en 2017. Il s’agit de la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux et BPL (Bretagne Pays de Loire) construite par Eiffage. L’ETCS doit être conforme à des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) émises par l’ERA (Agence de l’union européenne pour les chemins de fer). La STI concernée est la CCS (Contrôle Commande et signalisation) dont la dernière est parue et référencée 2016/919/UE est applicable depuis juillet 2016. Il en de même pour le matériel roulant qui doit être conforme aussi bien aux STI (bruit, locomotives et passages, personnes à mobilité réduite, etc.) qu’aux différentes normes européennes et fiches UIC. Vu les contraintes liées à l’application de ces normes, si le cahier des charges sénégalais n’est pas solide, il y a un risque fort que la variante livrée au Sénégal ne soit pas totalement conformes à ces référentiels, c’est-à-dire une variante « tropicalisée », voire « exotique)
Le Sénégal a donc choisi d’équiper la ligne et le matériel roulant en ETCS niveau 2. Pour quoi faire ? C’est à se demander si ceux qui dirigent ce pays défendent ses intérêts. Ils auraient pu acheter un matériel roulant moins cher et mettre en place un système de signalisation avec un espacement des trains, contrôle d’accès et de vitesse par des système alternatifs tel que les compteurs d’essieux, les systèmes nationaux de contrôle de vitesse (PZB, ZUB, ATB) qui offrent les mêmes garanties de sécurité et plus adapté à nos besoins. Si l’ETCS niveau 2 est l’unique système de signalisation, cela vaudrait dire que tous les trains qui emprunteront cette ligne devront avoir un système ETCS bord compatible ou au moins du même niveau que le sol, ce qui crée une dépendance à ce produit très cher, à cela s’ajoute les coups de maintenance et la gestion de l’obsolescence des composants. Pour résumer ce choix par rapport à l’état du réseau et à nos maigres moyens, c’est comme s’ils construisaient un immeuble flambant neuf au milieu d’un bidonville ou acheter pour nos agriculteurs ses semences OGM chez MOSANTO pour créer une dépendance.
En France toutes les lignes sous ETCS niveau 1 et 2 sont redondées avec le système national, c’est à dire la signalisation latérale sur les lignes dites conventionnelles équipées du KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) ou TVM (Transmission Voie Machine) équipant tous les Trains à Grande Vitesse (TGV). Le mal étant fait, j’ose espérer que nos dirigeants n’ont pas poussé le bouchon jusqu’à choisir un seul système de signalisation pour équiper la ligne.
Dans un pays qui manque de tout avec une pauvreté galopante, un chômage endémique, un système éducatif pauvre et fabrique de chômeurs, des hôpitaux délabrés et transformés en mouroirs, une agriculture en panne, des routes meurtrières, injecter autant de milliards (568 milliards pour tout le projet) sur 36 km d’un système ferroviaire largement surdimensionné et qualifier ce projet de plus grand depuis l’indépendance est simplement grotesque et scandaleux. Les priorités étant ailleurs, il y a largement de quoi se révolter. Ce projet est en passe de devenir le plus gros scandale du Sénégal indépendant. Confier la construction et l’exploitation de cette ligne à SYSTRA (filiale RATP et SNCF) c’est leur donner la légitimité et les moyens pour nous plumer. Le problème est qu’aucun organe de contrôle ou un contrepouvoir n’osera enquêter sur ce gros scandale. Le service après-vente politique est en ordre de bataille et les sbires du camp présidentiel s’en glorifient et défendront l’indéfendable. Au final, tout cela finira comme je me garderai de dire comme lettre à la poste (puis qu’elle ne distribue presque plus de lettres) mais plutôt comme du crédit « Orange » dans un téléphone car ça passe toujours.
Les sénégalais ont parfaitement raison de s’interroger sur de potentielles rétro commissions ou sur les lobbies de la Francafrique dans un climat politique dominé exclusivement par le second mandat du président. Il n’y a qu’à voir la liste des entreprises, la fiesta à Paris, la visite l’usine de Reichshoffen et le diner à l’Elysée pour couronner le tout avec une horde troubadours, de chanteurs (ou maitre chanteurs). Dans nos pays, quand vous êtes élus, vous commencez par assurer vos arrières et celles votre famille, sans oublier que vous construisez des routes que vous empruntez sous escorte, vous formez des médecins..
Anonyme
En Janvier, 2017 (12:31 PM)Anonyme
En Janvier, 2017 (12:32 PM)si dbf avez 15 machines chacune 3O wagons plats on peut faire un chiffres d'affaires journaliére 515 000 000 fcfa par jours je vous laisse voir le mois ca fait combien de miliards
donc seulement avec les recettes de dbf l'etat pouvez financer sont ter sans probleme
Anonyme
En Janvier, 2017 (14:44 PM)L'urbanisation est devenue, avec le changement climatique en cours, l'un des phenoménes sociaux récents dont l'évolution impacte le plus sur l'avenir des pays en voie de developpement.
A l'instar des pays du Nord qui ont vécu cette mutation depuis plus d'un siécle, les pays africains sont en train d'expérimenter le douloureux passage d'une société rurale à une société urbaine; les gouvernants actuels, mal préparés à ce "saut qualitif vers le progrés", subissent les contrecoups d'une demande sociale exigeante en infrastructures, en équipements collectifs et en services sociaux de base (eau potable, électricité, transports, éducation, etc...): de plus en plus, les villes connaissent des manifestations parfois violentes ou, mieux, les autorités municipales ou étatiques sont débarquées lors des élections et, trés souvent, à leur grande surprise
Au Sénegal, nous assistons à deux dynamiques qui laissent les urbanistes et Aménagistes dubitatifs sur la capacité de nos gouvernants à promouvoir un développment urbain harmonieux
Concernant précisement le secteur spécial des infrastructures lourdes,nous avons assisté à deux options d'amenagement totalement opposés depuis 2001
Tout le monde l'a constaté: avec l'arrivée au pouvoir de Me WADE en 2000, les Sénegalais ont vu surgir de terre des infrastructures de grand standing, à l'image de l'autoroute à péage, de l'aéroport AIBD ou encore des équipements collectifs de derniére géneration (tunnels, ponts à six étoiles, voiries urbaines modernes et assainies, Universités, grand Théatre, Chantiers de Thies, etc...)
A postériori, nous pouvons dire que ces "grands travaux" repondaient à une exigeance sociale avérée avec les embouiteillages monstres vécus à l'époque ou encore la dégradation avancée de la voirie urbaine/interurbaine et la vétusté des équipements collectifs
A l'analyse, et dans la pratique, nous pouvons dire que ces "travaux pharaoniques" constituaient une politique de rattrapage qui ont été bien accueillis par les Sénegalais du fait de l'impact de ces travaux sur le profil urbain de la capitale (et peu de citadins ont parlé de gaspillage à l'époque malgré les milliards engloutis de maniére peu transparente)
A contrario, depuis que le President Macky Sall est aux commandes, nous assistons à un phénoméne "insolite" et nouveau dans le domaine de l'urbanisation
Les "grands travaux" entamés par le President Sall ne correspondent pas à une demande sociale identifiée et, à moyen terme, n'auront pas d'impact sur le quotidien des citadins
Ces " grands chantiers de l'émergence" relevent plutôt de la volonté du Prince qui, sans nul doute, veut bien faire mais n'a consulté personne, contrairement à son predecesseur. Et, comme le dit l'adage"quand on decide toujours tout seul, on risque de se tromper lourdement tout seul"
Prenons quelques exemples de ces "projets décalés" avant de tenter une reflexion globale sur quelques mesures correctives car les infrastructures lourdes, une fois ancrées dans le sol, sont irreversibles
- Le Pôle Urbain de Diamniadio: pour la premiere fois dans la riche histoire urbaine de la région de Dakar, nous assistons à la création d'une "ville virtuelle" sans lien physique avec les autres centres urbains mais, surtout, sans planification dans un PDU (Plan Directeur d'Urbanisme); rappelons seulement que Dakar est la plus belle ville d'Afrique de l'Ouest grâce aux cinq PDU qui ont jalonné son histoire depuis sa création en 1862.
Aussi, la localisation du nouveau Pôle urbain pose un probléme fondamental: le site est "hostile" à une urbanisation de type moderne (urbanisation verticale moins bouffeuse d'espace) car ne pouvant supporter ni immeubles ni espaces verts du fait de la qualité argileuse du sol; ce qui préfigure également des difficultés pour l'amenéé de reseaux divers (eau, assainissement et voiries) mais aussi la plantation d'arbres ou d'espaces verts pour créer un micro climat dans cette zone de forte chaleur
L'Autoroute Diamniadio -AIBD: une question s'impose: Quelle logique économique soustend la réalisation d'une autoroute aussi couteuse? Peut on construire une infrastructure d'environ quatre cent milliards qui ne servira qu'à desservir quelques centaines de voyageurs? Face à l'incrédulité des urbanistes et aménagistes, on a accollé à l'autoroute en cours une autre autoroute de prolongement jusqu'à Mbour; le cas échéant, il aurait été plus judicieux de redimensionner et éclairer la route de MBour existante et de réaliser des bretelles pour l'Aeroport et les autres villes environnantes afin de créer un maillage fort de la zone
Le Train Express Régional Dakar AIBD: idem: Quelle logique économique soustend la réalisation d'une voie ferroviaire aussi couteuse?Peut on construire une infrastructure d'environ quatre cent milliards qui ne servira qu'à desservir quelques centaines de voyageurs? Ici, le plus inquiétant c'est, avec le coût financier important, l'impact social risque d'affecter des milliers d'habitations sur le tracé du Ter
Nous pouvons également mettre dans ce lot "d'infrastructures du desert", l'Autoroute Thies- Diourbel...
La particulité qui frappe celui qui traverse ces infrastrucutres et projets en cours est l'absence d'âme qui vive dans ces zones, de veritables deserts entourés de béton
Certains brandiront l'argument classique de "l'utilité pour les génerations futures", il suffit rappeler qu'à chaque géneration ses priorités incompressibles et les priorités actuelles tournent autour de la formation professionnelle des millions de jeunes déseouvrés et découragés, la santé, l'éducation et le monde rural
Pour les urbanistes, un concept opératoire simple permet de determiner la pertinence voire l'efficience d'une infrastructure lourde: le Bilan= Coût sur Avantage; c'est à l'issue de cette prospection qui prendra en compte tous les aspects du projet urbain que l'Autorité doit prendre sa décision. Cette méthode repose, au préalable, sur des études urbaines et statistiques et des recherches locales qui sont toujours necessaires pour une bonne prise de décision.
Les projets susnommés ont ils été passés par ces filtres ou sont ils nés d'une volonté venue d'en haut?
En conclusion, certaines mesures correctives peuvent être prises par le President Macky sall dont personne ne remet en cause sa détermination à faire du Sénegal un pays émergent.
Dans le but de ne pas alourdir ce cri du coeur d'urbaniste, nous reviendrons dans une prochaine contribution sur certaines grandes mesures correctives qui peuvent faire de ces "grands travaux pour l'emergence" une politique comparable à la politique du "New deal" réalisée par le Président Roosevelt
urbaniste-Amenagiste
Anonyme
En Janvier, 2017 (14:56 PM)Par contre rien n'interdit de remplacer le petit train bleu sur THIES par ce type de materiel avec plus tard une extention sur St-Louis , Kaolack ..... avec l'augmentation rapide de la population de Dakar il va devenir necessaire de percer de nouveaux boulevards et rues pour fluidifier la circulation et en profiter pour virer les charrettes !!!
Diomina
En Janvier, 2017 (16:09 PM)Décidément, nos générations futures auront du pain sur la planche: 20 ans de Senghor durant lesquels la culture et les lettres étaient de mire (je me rappelle dans les années 70, on avait une bourse universitaire entière et automatique si on étudiait le Latin ou le Grec); 20 ans de Diouf durant lesquels on était maintenu dans un "equilibre de bas niveau", laissant à son départ un pays avec des niveaux de pauvreté très élevés. Quand même, à son crédit, le niveau de corruption ne semblait pas avoir atteint les niveaux d'aujourd'hui. Il quitte le pouvoir, quitte le Sénégal qui lui a tout donné, pour promouvoir avec fierté, la langue française. Vient Wade: sacré Wade! Il dit tout haut " j'ai créé plusieurs milliardaires", et son porte parole d'ajouter "si on perd les élections, on ira tous en prison". C'est vrai il fut inspiré de créer l'autoroute à péage et d'élargir la corniche ....mais l'administration de ces travaux nous a coûté oh très cher. Mais le plus grave, il lance la création d'un nouvel aéroport alors que l'aéroport LSS atteint à peine les 2/3 de sa capacité. Son poulain Macky prend la relève, et dans la logique du nouvel aéroport et comme un marabouté, investit sans compter dans des chantiers à diamniadio, avec notamment ce TER qui va nous coûter très très cher. On parle d'un taux de rentabilité économique de 15%? Ce n'est pas sérieux parce que basé sur une hypothèse 115.000 passagers par jour. Je me demande si le TER fera la moitié. En clair, s'endetter pour acheter une Mercedes alors que l'option d'une Volkswagen est disponible, est simplement ... je ne sais quoi. Pendant qu'on panse cette plaie, on augmente le nombre des députés..... je prie, prions pour notre pays...
Snoopy125
En Janvier, 2017 (16:25 PM)Qu'il nous donne le chiffre d'affaire prevu et le prix par passager.
Anonyme
En Janvier, 2017 (16:31 PM)Femme Au Volant
En Janvier, 2017 (16:51 PM)Jour 13
AVIS AUX AUTORITES (je vais poster cet avertissement quotidiennement et jusqu'à un signe, sinon l'impunité et le je-m'en-foutisme auront triomphé).
AUJOURD'HUI VERS 16:00, JUSTE APRES LA PASSERELLE DE NABIL CHOUCAIR, UN VEHICULE TOYOTA 4 X 4, IMMATRICULE AD-21650 M'A FAIT UNE QUEUE DE POISSON TOUT EN ME HEURTANT ET EN EGRATIGNANT SON PARE-CHOCS ARRIERE. LE CHAUFFARD NE S'EST MEME PAS ARRETE MALGRE MES COUPS DE KLAXON ET MA POURSUITE. IL A FILE VERS PIKINE ALORS QUE J'ALLAIS DU COTE DE L'ECOLE MARIAMA NIASS.
Une alerte face à des véhicules de l'administration qui se croient tout permis alors que nous trimons pour nous payer à la sueur de notre front des voitures dont nous avons besoin.
Une légèreté d'un homme face à une dame qui ne dit pas son nom.
Manque de savoir-vivre, d'éducation et de galanterie.
Aucune notion du sens de la responsabilité et de la sécurité d'autrui.
Halte aux délits de fuite
C’est juste une voiture mais sur le moment, on peut disjoncter face à un énergumène pareil et face à l’hypocrisie ambiante si je l’avais chopé…
Je suis vraiment peinée et en rogne.
Qu’Allah nous préserve de Satan. Amîne.
Anonyme
En Janvier, 2017 (17:00 PM)Europenabé
En Janvier, 2017 (17:45 PM)Anonyme
En Janvier, 2017 (21:16 PM)Participer à la Discussion