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Liaisons maritime Dakar-Ziguinchor : Attention aux aéroglisseurs !

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Liaisons maritime Dakar-Ziguinchor : Attention aux aéroglisseurs !
En plus de leur vieillesse et de la non disponibilité immédiate de pièces de rechange, la mise en exploitation des aéroglisseurs peut constituer un danger pour les pêcheurs.

Si le projet de mise en service de deux aéroglisseurs, qui portent les noms de Princess Ann et de Princess Margaret pour la desserte maritime Dakar-Ziguinchor, peut contribuer au désenclavement de la Casamance, il reste que cela ne doit pas se faire sans le maximum de garanties possibles. Car, indépendamment de leur âge très avancé et de leur coût d'exploitation exorbitant, ces unités en question ne seraient pas adaptées à l'environnement sénégalais. De plus, tenant compte de la fin tragique du Joola, leur exploitation en marge de la réglementation mettrait le Sénégal dans une position délicate vis-à-vis de la communauté maritime internationale. D'après notre source qui nous renseigne sur leurs données techniques, ces deux prototypes d'aéroglisseurs ont été construits entre 1967 et 1969 (ils sont donc âgés respectivement de 39 ans et de 37 ans) par Britisch hovercraft corporation, allongés et modifiés en 1977 et 1979.

Leurs principales caractéristiques sont une longueur de 56,38 m, un port en lourd de 130 tonnes, une capacité de 424 passagers maximum et 52 véhicules environ, ainsi qu'une propulsion de 4 tribunes à gaz Rolls Royce. Le combustible utilisé est le kérosène. Les capacités des tanks (réservoirs) sont de 36 000 litres, dont 28 000 utilisables. La consommation est de 5 000 l/heure. S'agissant des conditions maximum d'utilisation, notre source note des vents compris entre 40 à 50 nœuds, des vagues de 3,5 m et une vitesse de croisière utilisable de 50 nœuds.

Comme points forts, notre source note la rapidité de ces unités parce qu'elles sont bien supérieures à celle d'un navire à passagers classiques. Elles disposeraient aussi d'un confort et d'un standing haut de gamme. Mais leurs points faibles ne sont guère rassurants. En effet, d'après la même source, ces deux unités sont des prototypes et sont uniques de par leur taille et leur puissance. Ce qui, souligne-t-elle, a pour corollaire des pièces de rechange difficiles à trouver en cas de panne. Ensuite, toutes les unités seraient à l'arrêt depuis octobre 2000. Puis, il leur est reproché un entretien trop coûteux (notamment les jupes) et un coût d'exploitation élevé des moteurs.

Elles ont aussi une consommation excessive de carburant (5 000 l/h) : la quantité de kérosène nécessaire pour faire un aller et retour Dakar-Ziguinchor est estimée, selon notre source, à 40 000 l (5 000 l x 4 heures) x 2. La capacité de leurs réservoirs (28 000 l utilisables) ne permet donc pas de faire un voyage aller et retour sans tomber en panne sèche de combustible en pleine mer, selon notre source.

Au plan externe, celle-ci note une multiplication des risques d'abordage dans les zones encombrées, notamment le chenal du fleuve Casamance fréquenté par les pêcheurs avec la grande vitesse de déplacement de ces unités. A cela, elle ajoute la production de gerbes d'eau dangereuses pour les pirogues et pour les bergers. ‘Aucun Sénégalais ne dispose de la compétence nécessaire ni pour conduire de tels engins, ni pour assurer leur entretien technique. La Somat ne dispose pas non plus de telles compétences même au niveau du staff du partenaire stratégique marocain Comanav’, souligne la source. Celle-ci de poursuivre : ‘Le Code international Hsc (High speed craft code) prévoit l'émission de permis d'exploitation d'engins à grande vitesse et des normes spécifiques : ce permis doit être délivré par l'administration dans une zone géographiquement délimitée et où sont disponibles des moyens de communication, des prévisions météorologiques et des services d'entretien appropriés. Or, le Code sénégalais de la Marine marchande ne prend pas compte, sur le plan législatif, les hovercraft (aéroglisseurs). Les moyens de sauvetage et de communications terre-navire ne sont pas encore disponibles, le Centre de coordination des opérations (Cco) de secours en mer géré par la marine nationale n'étant pas équipé : les moyens d'entretien approprié pour ce type d'unités n'existent pas non plus au Sénégal’, ajoute la même source.

Forte de toutes ces considérations, celle-ci considère qu'en conséquence, la mise en exploitation des unités en territoire sénégalais ne respecterait pas les normes. Elle mettrait le Sénégal en porte-à-faux avec les engagements auxquels il a souscrit au plan international. Ainsi, notre source vient remettre en cause les propos du maire de Ziguinchor. En effet, d'après l'hebdomadaire Nouvel Horizon n° 534 du 4 au 10 août 2006, Robert Sagna soulignait que ‘seuls les avantages incommensurables des aéroglisseurs peuvent aider à résoudre la situation d'enclavement que vit la région Sud du pays jusqu'à présent. Ni le Wilis, ni le nouveau bateau en construction ne peuvent régler le problème du désenclavement de la Casamance’.

C'est dire que la lutte de positionnement et les enjeux énormes qui entourent le désenclavement de la Casamance sont de nouveau relancés. Qui des partisans des aéroglisseurs et ceux du nouveau navire en construction va remporter la bataille ?



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